1. "Риторичні маркери свободи, гнучкості та індивідуального підприємництва - очевидна маніпуляція."
2. Навіщо «Приберу» маніпулювати водіями?
3. А що в Україні?
4. маніпуляція ідентичностями
5. "Водії використовують риторику ідеального вільного ринку, в якому нібито особисті якості обумовлюють...
6. Психологічне виправдання випадкового вибору
7. джерела

Я виходжу з залізничного вокзалу в одному центральноукраїнським місті і викликаю «Убер». Місце призначення - база відпочинку Лани. Приблизно годину їзди від центру. «Убер» говорить, що машина буде приблизно через сім хвилин. В цей час вирішую поговорити з таксистами, які чергують біля вокзалу. Вони кажуть: «Куди вам їхати, дівчина?» Відповідаю: «Я вже" Убер "викликала». «Та ви його три години будете чекати, і ціну заламують божевільну! Ось у нас найстаріше таксі в місті, поїхали з нами! »Приїжджає моя машина. Я сідаю, а водій мене питає: «Про що ти з цими ледарями розмовляла? Вони весь день біля вокзалу прохолоджуються, а потім "Убер" хаят ».

Так почалося моє невелике дослідження водіїв «Прибери» в Україні.

«Убер» - це мобільний додаток для знаходження попутників, а також створена в Каліфорнії в 2009 році компанія, яка цим додатком володіє. Суть програми в тому, що вона прибирає потреба в диспетчері. Вона за допомогою комп'ютерного алгоритму з'єднує водія і пасажира, які перебувають поблизу. Потрібно тільки залишити запит, щоб тебе підібрали. Відповідно, є клієнтське і водійське мобільний додаток.

Cкріншоти водійського додатки

Зареєструватися в додатку в якості водія може будь-хто, у кого є своя машина (про деталі в Україні - далі). Тільки варто пам'ятати, що «Убер» забирає 25% від вартості замовлення. Якщо пасажир заплатив 100 гривень, то водієві дістануться тільки 75.

На відміну від інших сервісів таксі, «Убер» позиціонує себе не як контора-власник, а лише як платформа, яка надає свої послуги приватним підприємцям-таксистам. Компанія каже громадськості: «З" Приберіть "у вас є повний контроль [над своєю роботою]. Працюй там, де ти хочеш, коли ти хочеш, створи собі свій власний графік! »І« За свободу платять щотижня »(" With Uber, you have total control. Work where you want, when you want, and set your own schedule " і "Freedom pays weekly", цит. за Rosenblat & Stark 2016). Риторика райдшерінга (нібито це не зовсім таксі, а поділ поїздок з попутником по дорозі на роботу або додому) має на увазі, що у компанії і водіїв цілі лежать в одній площині: водії хочуть знайти попутника, а «Убер» їм допомагає в цьому.

"Риторичні маркери свободи, гнучкості та індивідуального підприємництва - очевидна маніпуляція."

На жаль, дискурс приватних підприємців - це свого роду пастка. Риторичні маркери свободи, гнучкості та індивідуального підприємництва - очевидна маніпуляція. Вони дозволяють водіям, в тому числі потенційним, думати, що в «Прибери» працюють без примусу, за власним бажанням. Якщо це вільний вибір, то водіям не на кого скаржитися, крім себе. Насправді між ними і фірмою є дуже пряма ієрархічних зв'язків. Якщо у водіїв будуть погані показники, це погіршить репутацію і дохід компанії. Значить, у «Прибери» є мотивація змушувати своїх водіїв робити те, що хоче компанія. Через ієрархічності є і ресурси для таких дій.

На жаль, ця пастка працює, а дискурс вільного підприємництва вигідний великому бізнесу. Опитування 2015 року показав, що для 85% респондентів з США головною мотивацією для роботи в «Убер» був гнучкий графік (Hall & Krueger 2015: 11).

Схожі речі відбуваються і в інших сферах "економіки доступу» (access economy, on demand economy).

Економіка доступу - це така бізнес-модель, коли товар не продається, а як би здається в оренду.

Наприклад, «Убер» в початковому варіанті не володіє машинами, а «надає можливість» використовувати їх тимчасово як таксі. Airbnb також не володіє квартирами, на відміну від готельних сервісів, а надає можливість приватним особам здати їх в оренду. Такі сервіси беруть відсоток за кожне замовлення, який пройшов через їх платформу. Як і «Убер», AirBnB не позиціонує себе як компанію-начальника, а виставляє себе як «рівного партнера», хоча теж маніпулює своїми користувачами (див., Наприклад, O'Regan & Chloe 2017).

Навіщо «Приберу» маніпулювати водіями?

У тих країнах, в яких «Убер» дозволений, він пройшов через кілька стадій. На початку існування компанії час очікування таксі було занадто довгим: у сервісі було зареєстровано мало водіїв. Багато клієнтів, які починали користуватися додатком, швидко розуміли, що машину чекати довго, і «відвалювалися». З іншого боку, у водіїв через це було занадто мало замовлень. Тоді риторики вільного партнерства стало недостатньо. Потрібні були додаткові маніпуляції, щоб залучити водіїв і змусити їх залишитися в роботі. Компанія найняла команду психологів, щоб вони з'ясували, якими психологічними маніпуляціями можна впливати на водіїв, щоб ті залишалися активними або навіть працювали більше, ніж хочуть.

У недавнейстатье Розенблата і Старка описані алгоритмічні принципи маніпуляції водіями. «Убер» спирається на теорію підштовхування (Nudging, «наджінг») - використання психологічних схильностей людей до тих чи інших дій, щоб мотивувати їх робити певні речі. Спочатку наджінг вживався в значенні «маніпуляції на благо», наприклад, щоб змусити людей кинути палити, але потім придбав ширше значення. Розглянемо, які Наджі використовує «Убер».

Кнопка «продовжити водити» забарвлена ​​зеленим, а «закінчити водити» - червоним. Зелене і червоне - це очевидний Надж. Згідно експериментам в когнітивістики, люди при інших рівних умовах воліють зелену кнопку червоною.

Коли ти хочеш завершити роботу, «Убер» говорить: «Ви проїхали сьогодні 49 миль, не бажаєте округлити число і взяти ще замовлення?» Людина любить завершеність. На цьому, наприклад, побудована гра в тетріс: робиш картину завершеною, але зверху падає ще деталь, і ти з азартом її прилаштовуватися. Таким чином, водії зазвичай погоджуються взяти ще поїздку.

«Убер» пропонує водієві наступне замовлення до того, як він завершив поточну поїздку. Це мотивує продовжувати працювати. Коли знаєш, що наступний пасажир в ста метрах від того місця, де ти висаджують попереднього, складно відмовитися взяти ще один, це замовлення. Так до нескінченності. Цю функцію можна вимкнути, але при закритті програми і відкриття знову вона включиться знову. Якщо ця функція дратує, відключити назавжди її не можна.

«Убер» використовує водійський рейтинг, що включає кількість проїханих кілометрів, число поїздок і рейтинг, залишений пасажирами, від 1 до 5, який відображає, як добре водій вів машину, як він розмовляв з попутником, швидко чи довіз до місця. Такий ігровий елемент породжує азарт: хочеться «зробити» інших водіїв по метражу і за якістю.

NB Що стосується оцінки поїздки, є гіпотеза, що рейтинги працюють не так, як ми можемо подумати: людям ліньки думати, віз водій їх «на п'ятірочку» або «на двоечку».

Оцінки ставляться тільки в екстраординарних випадках. Найчастіше вони коливаються в районі від 4 до 5. Тобто в рейтингу спостерігається перекіс. Але американські водії все одно прагнуть до ідеальної репутації, тому що вона означає і фінансову винагороду - бонуси від «Убер».

У «Прибери» є система бонусів - грошових надбавок за те, що ти виконав певні умови, поставлені компанією: наприклад, зробив певну кількість поїздок в тиждень. В Україні, за словами одного водія, за брендування автомобіля наклейкою «Убер» доплачує 1000 гривень на тиждень за умови, якщо ти робиш певну кількість поїздок.

Є ще один трюк: «Убер» настійно радить водіям переміщатися в зони годину піку, де кількість замовлень перевищує пропозицію машин і водії працюють за підвищеною ставкою. В результаті там підвищується концентрація водіїв, і вартість поїздки знижується до звичайної, замість підвищеної. Це на руку компанії: клієнти буде використовувати додаток, якщо знають, що завжди знайдеться машина. Але це не вигідно водіям, тому що тарифи знижуються. У звичайному таксі підвищення тарифів менш різкі, ти не виграєш від роботи в годину пік. Водії «Убер» можуть прокинутися серед ночі і перевірити, чи не утворився чи годину пік: «Може варто виїхати і підробити, поки тарифи високі?»

Всі ці трюки змушують водіїв в США переробляти. вони висловлюють невдоволення і скаржаться, що «Убер» експлуатує людей, не дає можливості заробити більше, ніж на повсякденні витрати.

А що в Україні?

«Убер» - порівняно нове явище для України. У Києві він з'явився в 2016 році. Для багатьох він означав причетність до трендам «західного» світу. Зараз компанія працює в семи регіонах (Київ, Одеса, Львів, Харків, Дніпро, Запоріжжя, Вінниця).

джерело

У певному сенсі «Убер» - досить скандальна компанія, її вхід на ринок спровокував масові протести таксистів по всьому світу. Так, в Києві ще до появи «Прибери» в медіа звучали аргументи проти нього: додаток дає можливість перевізникам працювати нелегально, не платити податків, не відповідати за безпеку і комфорт пасажирів. Була оголошено страйк, але «Убер» все одно з'явився. Хоча вимоги легальності були частково враховані: як і в багатьох країнах, в Україні компанія працює через прибери-партнерів, які платять податки і забезпечують легальність відбувається. Убер-партнери накладають додаткову комісію в 10% від вартості поїздки, крім 25%, які забирає сама компанія. В Україні є великі партнери (Uber-Drive), але переважна частина - невеликі партнери. Один з водіїв розповідає: «Я вибрав" Убер ", тому що машина, на якій я їжджу, з автопарку мого друга. Мені легко з ним працювати, легко вирішувати проблеми ».

Однак деякі питання з легальністю залишилися. Багато прибери-водії працюють без ліцензії. Убер-партнери офіційно не є сервісами таксі, а отже - їх працівники не зобов'язані мати ліцензію. Це тонкий лід в правовому сенсі, і це дає їм фінансову перевагу перед «офіційними» таксистами, адже річна ліцензія коштує досить дорого. Хоча інший інформант сказав: «Я відкрию вам секрет: зараз більшість таксистів працює без ліцензії, не тільки в" Убер ", але і в інших конторах і навіть водії, які стоять біля вокзалу». В інший статті йдеться: «За даними Української таксомоторної асоціації, легальних перевізників на ринку України трохи більше 1%, нелегальних - 99%». Серед неліцензованих водіїв «Прибери» багато машин з іноземними номерами - Польщі і Прибалтики. Незважаючи на те, що за комерційну діяльність на машинах з іноземними номерами покладено штраф «у розмірі 300% від суми несплачених митних платежів», на ділі таких прибери-машин на дорогах багато.

Зареєструватися в «Прибери» досить просто, навіть не дивлячись на наявність компанії-партнера. Потрібно просто завантажити скани документів, в тому числі посвідчення водія. Оплата поїздок здійснюється як готівкою, так і безготівково. Якщо з безготівково все зрозуміло, то з готівкою є складнощі. Ми вже знаємо, що водій повинен віддати 35% від отриманого третім особам. А як це зробити, якщо отримуєш гроші купюрами? «Іноді я йду в мінус. Тоді мені доводиться зробити один або два виїзди, щоб покрити його », - говорить мені водій з Вінниці. У водіїв є спеціальний аккаунт, на якому фіксується, скільки вони заробили готівкою, а скільки - безготівково. В кінці розрахункового періоду з «зарплати» віднімаються відсотки за поїздки, які були оплачені готівкою. З цим можуть виникнути проблеми: іноді водії здійснюють всі поїздки за готівку, йдуть в глибокий мінус і пропадають. В такому випадку вони втрачають можливість роботи з «Прибери», тому що при реєстрації записуються дані водійського посвідчення, але компанія свої гроші отримати ніяк не може.

Заробіток водіїв залежить від того, скільки годин вони працюють, працюють чи повний день або поєднують з іншим типом зайнятості. Останнє буває досить часто. В одній статті я навіть зустрічала думку, що різношерстність водіїв робить «Убер» крутим і особливим: «Тут ти можеш зустріти людей з різним минулим і різними інтересами - професіоналів, які в основний час займаються чимось іншим». є думка , Обгрунтоване різного роду підрахунками, що доходи водіїв, якщо вони працюють повний робочий день і «ловлять» всі бонуси, сягають 22 000 - 33 000 гривень, але судячи з того, що прибери-партнери ведуть активну рекрутингову кампанію і пропонують «гідну зарплату 8000 гривень », це не відповідає дійсності.

маніпуляція ідентичностями

Для написання цієї статті я провела невелике антропологічне дослідження з водіями «Прибери» і «ухил», щоб зрозуміти, чому водії залишаються в «Прибери» і як алгоритмічні маніпуляції, описані в англомовній літературі, працюють або не працюють в Україні. Я задавала такі питання:

У чому різниця між «Прибери» і «ухил»?

Чи працює водій в двох конторах одночасно?

Скільки годин працює водій і скільки заробляє?

Чи помітив водій маніпуляції з боку програмного забезпечення?

Переробляє він?

Скільки грошей іде на обслуговування машини?

Хочу зауважити, що в «Прибери» теж працюють водії, які не мотивовані фінансово. Вони просто люблять водити або хочуть ввечері втекти з дому від дружини. Але я на них не орієнтуюся. Потрібно окреме дослідження, щоб з'ясувати відсоткове співвідношення таких водіїв і тих, для кого гроші важливі.

Мені як людині, ніколи не працював в таксі, здається, що «Убер» відверто поганий для водія, хоча б тому, що «Уклін», інший онлайн-сервіс таксі, бере менший відсоток і не посилає водіїв під три чорти на пасочки. Водій «Прибери» дізнається місце призначення тільки тоді, коли погоджується взяти замовлення і садить в машину пасажира, а в «ухил» місце призначення висвічується відразу. Це часто призводить до того, що водій бере невигідні поїздки. Наприклад, він їде два кілометри до місця зустрічі, а потім виявляється, що пасажир замовив таксі в супермаркет, який знаходиться на відстані одного кілометра, або місце призначення знаходиться на такому краю світу, що звідти ніяк годі й шукати пасажирів і доводиться витрачати всі зароблені гроші на бензин, щоб приїхати назад в цивілізацію. Крім цього, ті, хто їздить на своїй машині, піддають її амортизації, за яку «Убер» ніякої відповідальності не несе і за яку водії платять самі. У «Прибери» пасажир може замовити машину в будь-яку точку - навіть там, де зупинятися заборонено або куди просто не проїхати. За словами водіїв, в «ухил» це можна узгодити з пасажиром, а в «Прибери» складніше. Незважаючи на це, багато водіїв залишаються працювати в «Прибери». Я спробую відповісти на це питання теж.

"Водії використовують риторику ідеального вільного ринку, в якому нібито особисті якості обумовлюють успіх або неуспіх."

Існують різні патерни комбінування роботи в «Прибери», «ухил» і інших сервісах. Іноді водій працює в основному в «Прибери» і бере зрідка замовлення в «ухил», іноді - навпаки: «Я зазвичай працюю на" ухил ", так як мені умови більше подобаються. А "Приберіть" користуюся в годину пік, коли там тарифи вище або коли на "ухил" не можу знайти пасажирів ». Іноді немає суміщення, особливо коли таксі - це не основна робота. Але незважаючи на це, водії чітко знають, з ким вони «в першу чергу», і вибудовують свою ідентичність щодо уявного іншого. Водій «ухил», який більшу частину часу працює в «ухил», говорить про «Прибери»:

«Убер» - шарашкіна контора. Там працюють на литовських і польських номерах. Взагалі негри, які не знають міста.

варіація:

У «ухил» водії міста не знають, всякий набрід там працює, тому вони можуть довго петляти і накручувати гроші.

або:

У «Прибери» нормальні пасажири, ні п'яних, часто молодь викликає для своїх батьків.

Статистично молодь може викликати і те, і інше, як і п'яні люди можуть бути і там, і там. Є схожий аргумент про картах:

У «Прибери» / «ухил» погані карти, які можуть завезти неправильним, довгим маршрутом ».

У «Прибери» точно можна використовувати позаштатні карти.

Водії «Прибери» практично не говорять про недоліки своєї роботи, як довго мені б не доводилося їх питати. Вони завжди в гарному становищі, на гнучкий графік, за суб'єктивним почуттям не переробляють, отримують гідну зарплату - незалежно, чи працює водій 24/7 або дві години на тиждень, на своїй машині або на машині автопарку. Зате водії інших сервісів, очевидно, погані:

«Уклін» - шарашкіна контора »

У «Прибери» насвай жують і СНІД вживають, тому що сильно переробляють.

Водіїв фірми-суперники часто назівають ледарямі. Водії, Які Працюють на ставці в «ухилу», - ледарі, тому что вдень замовлень мало и смороду простоюють, як и таксисти біля вокзалу. Водії «ухил» - ледарі, тому що їм заздалегідь відомо місце, куди вони їхатимуть, тому вони «не беруть замовлення, вередують і в підсумку залишаються без замовлень, так їм і треба», а ми «енергійні, ми зможемо заробити собі навіть більше, ніж ці уклонци, навіть за умови, що в "ухил" менший відсоток, який забирають треті сторони ».

Водій: Так, в «Прибери» менше грошей за поїздку отримуєш. Але я «Уклін» взагалі за таксі не вважаю. У «ухил» працює всякий набрід.

Інтерв'юер: Чому набрід?

В: Я знаю людей, які там працюють. У «ухил» є відбір замовлень - видна точка призначення. У «Прибери» - немає. Тому ти приймаєш замовлення, а потім їдеш.

І: А що якщо тебе завезуть туди, звідки ти не знайдеш зворотний замовлення і будеш платити за бензин?

В: [встає в позицію пасажира] В «ухил, якщо їдеш далеко, будеш чекати довго, поки хтось погодиться тебе взяти.

І: Залишимо моральність, це ж вам дорожче виходить?

В: Ні. Просто в «ухил» ти відмовляєшся, відмовляєшся, і врешті-решт виходить, що ти більше часу простоює. А я працьовиті, Нелінивих, як вони. Мені все одно, куди їхати, аби гроші платили. Той, хто хоче заробити, завжди заробить.

Видно, що водії використовують риторику ідеального вільного ринку, в якому нібито особисті якості обумовлюють успіх або неуспіх.

Про програмних маніпуляціях: «Які маніпуляції? Зелена і червона кнопка. Так що ви говорите, не помічав ».

Що я виявила в Україні - це досконала іррелевантние когнітивних програмних маніпуляцій. Для більш докладної перевірки цієї гіпотези необхідно провести більш широке і сфокусоване дослідження, але моя антропологічна інтуїція говорить, що якщо водії і переробляють, то це не через вплив маніпуляцій. Це не дивно: в кожній культурі є свої методи використання техніки, своє ставлення до азарту і стимули для того, щоб люди сприймали щось як гру. Подивимося на ще кілька маніпуляцій:

Напружує мене, що мені відразу інше замовлення пропонують? Ні, мені це подобається, ти відразу можеш прикинути, як під'їхати до наступного клієнта.

За словами водіїв, для них ця конкретна параметр не грає роль маніпуляції, а вони самі за допомогою вольової дії вирішують, зупинитися на сьогодні чи ні. Інша справа, що компанія-таксопарк, вводячи графік, обмежує роботу водіїв, на відміну від «Прибери», який нічого не обмежує штучно. Тому люди, яким потрібні гроші, можуть змушувати себе переробляти. Це нагадує мені водіїв-далекобійників, які їздять «по шайбі» і графік яких строго нормований. Вони повинні раз за кілька годин зупинитися на паузу, а ті водії, які працюють на себе і на своїй машині, можуть їхати чотири доби без зупинки. Це, безумовно, капіталістична маніпуляція, але не маніпуляція «Прибери».

Маніпуляція з рейтингом - теж не зовсім маніпуляція для водіїв.

Рейтинг- насправді не має значення.

Інший водій: «Так, рейтинг повинен впливати на те, які і скільки замовлень тебе прийде, але насправді він нічого не вирішує».

Інший водій хоче похвалитися, що він має високий рейтинг: «Якщо ти дивишся, скільки у мене зірок і скільки поїздок, відразу розумієш, з ким їдеш. Якщо хочеш дитини відправити або п'яну подружку », але потім додає« рейтинг не важливий ».

Про бонуси відгукуються по-різному, але часто видно, що не до кінця розуміють, як вони нараховуються:

Іноді, раз в тиждень, «Убер» накидає грошей більше, ніж зазвичай. Це буває випадково, ніякої закономірності тут немає.

«Убер» дає 28 гривень, якщо пасажир не спустився вчасно, а «Уклін» іноді випадково додає до кожного замовлення по 17 грн.

У «Прибери» ти доплачувати додатковий відсоток компанії-прошарку, а в «ухил» - немає. Що про це думають водії?

Так, але якщо ти працюєш в таксопарку, то платиш, крім відсотка, ще 500 гривень щотижня за користування машиною.

Часто водії навіть не знають, що може бути по-іншому, без компанії-прошарку: «Компанія-прошарок? А що це таке? »(Нагадаю, реєстрація в ній можлива онлайн.)

Відомо, що «Убер» не говорить місце призначення, тому ти можеш потрапити в ситуацію, коли тобі треба буде їхати дуже далеко. Наприклад, мені потрібно було дістатися з Вінниці на базу відпочинку Лани. Це Вінницька область, година їзди. Водієві довелося мене довезти і потім їхати назад порожняком, бо з Ланів немає попутників. Я питаю його: «Ви назад поїдете порожнім. Чи не здається вам це недоліком "Прибери?» [Після довгого осмислення і переспрашіванія] «Ні, не здається. А хто б вас повіз, якщо не я? Ви б тут таксі три години чекали, все б відмовлялися або б вам ціну захмарну заламали ». (Я вже приводила цей уривок вище). Видно, що «Убер» йому подобається і він не хоче говорити про нього погано. Водій несвідомо приймає сторону пасажира, переслідує його інтереси, а не свої. Компенсацією за грошову невигоду (за бензин назад буде платити він сам) він бачить свою порядність і сумлінність. Інший водій на подібне питання відповів: «Взагалі я маю право відмовитися від замовлення, якщо по ньому доведеться їхати в область. Так як люди зобов'язані зателефонувати мені і повідомити, що вони їдуть в область до мого виїзду. Але я зазвичай пропоную доплатити певну суму, щоб я їх повіз ». Зауважу, що, швидше за все, пасажири й гадки не мають, що повинні попередити водія про це.

Психологічне виправдання випадкового вибору

Для водіїв «Прибери» в Україні водіння - це ні в якому разі не гра, а робота, яку вони не стали б робити або стали б робити менше, якби у них була на це можливість. Наприклад, водій з Вінниці, який працює на державній службі два через два і підробляє у вихідні, каже:

Ти думаєш, якби на основній роботі мені платили достатньо грошей, я б з тобою їхав? Я б краще час з дітьми провів. Давно обіцяв їх на риболовлю зводити, а все ніяк.

Багато водіїв «Прибери» - це люди, які постраждали від війни і економічної нестабільності.

Це я так тимчасово перебиваюся. Раніше, до подій я працював торговим представником однієї донецької фірми в Києві, а зараз я вже про свій бізнес подумую. У мене в області є пасіка. У липні-серпні я не буду таксувати, а буду займатися бджолами. Сподіваюся врешті-решт на цю діяльність перейти повністю.

У своїй книзі Нік Cрнічек (Srnicek 2017) пояснює такий соціальний склад водійського пулу на прикладі Британії. Після кризи 2008 року в країні знову почалося економічне зростання, але число нових робочих місць залишилося стабільно низьким. Люди, позбавлені повної і офіційної зайнятості, стали шукати вихід в приватному підприємництві. Їх пошуки клієнтів полегшила платформенная економіка. По суті, працівники платформ, таких як «Убер» або Airbnb, є прямим аналогом різноробочих, які вранці приходять на будівництво і чекають, чи не перепаде сьогодні щось зробити за мінімальну плату. Таким чином, робоча сила стає більш Прекарная, залежною від більшої кількості умов і, отже, менш стабільною. Ті, хто раніше мав стабільну роботу, тепер залежать від кількості клієнтів.

Але ось риторика приватного підприємництва відмінно заходить уберцам в Україні, на відміну від Америки, де багато водіїв усвідомлюють, що їх експлуатують.

Коли у тебе своя машина, ти можеш робити все що завгодно.

Той, хто хоче заробити, завжди заробить.

Спробую пояснити, чому маніпуляції ідентичностями працюють, щоб відвернути водіїв різних сервісів від своїх проблем. Люди люблять належати до груп. Найкраще це видно на прикладі національних держав: хтось називає себе боснійцем, хтось - сербом, хорватом або чорногорцем. Один хоче вважати себе росіянином, інший - українцем. За цим всім, можливо, варто психологічна потреба належати до товариства. Так люди відчувають себе більш захищеними, відчувають, що вони не одні. Детальніше психологічні механізми приналежності і ірраціональний вибір належати до чогось описав Еріх Фромм у книзі "Втеча від свободи».

Бенедикт Андерсон назвав такі групи уявними спільнотами. Здається, що коли водії вибирають «Убер» або «Уклін» і активно «топлять» за них, то це саме бажання належати і виправдати свій у чомусь ірраціональний вибір. Тому вони відмежовують себе від інших, вибудовуючи дихотомії: «У них все погано, у мене все добре. Вони ледачі, я працьовитий. Вони набрід і не таксі, а расово неповноцінні товариші, а я нормальний ». У тих, хто частково зайнятий в таксі, можливо працює і інший механізм виправдання себе: «Ми нормальні люди, а не таксисти».

Через бажання відгородитися водії не помічають спільність проблем всіх водіїв таксі - наприклад, неоплачувану знос машини, якщо водій їздить на своїй машині, або занадто високий відсоток, що забирається конторою. Це як жити в Росії і не помічати підвищення пенсійного віку, тому що «Крим наш». Через це ж вони, можливо, не помічають і маніпуляцій, які, звичайно, присутні на алгоритмічній рівні.

Можна ще задатися питанням, чому українські водії не помічають маніпуляцій і не скаржаться на компанію, поки їх американські колеги незадоволені. Коли країна проходить через не найлегший період: економіка не на висоті, попит на елітні послуги зменшується. Люди починають менше купувати елітні товари та послуги. Попит на послуги неелітного таксі, за такою логікою, не повинен впасти. Значить, «Убер» - це відносно стабільна робота і відносно стабільна зарплата, що вже непогано для регіону. В Америці основна скарга - «не зміг нічого накопичити, поки працював». Тим більше «Убер» хороший як тимчасова підробіток, коли немає роботи або зарплати не вистачає на життя. У порівнянні з Америкою, у людей інші потреби і інші запити, тому водії «Убер», швидше за все, будуть продовжувати сприймати себе як привілейований клас, а солідарності слід шукати на інших рівнях. Унаслідок різних економічних мотивацій маніпуляції також помічаються або не помічаються, про них говориться як чимось значному чи ні.

Цей текст не переслідує нічиїх інтересів і не є рекламою «Прибери», «ухил» або будь-якого іншого сервісу.

джерела

Anderson, B., 2006. Imagined communities: Reflections on the origin and spread of nationalism. Verso Books.

Fromm, E., 1994. Escape from freedom. Macmillan.

O'Regan, M. and Choe, J., 2017. Airbnb and cultural capitalism: enclosure and control within the sharing economy. Anatolia, 28 (2), pp.163-172.

Rosenblat, A. and Stark, L., 2016. Algorithmic labor and information asymmetries: A case study of Uber's drivers.

Srnicek, N., 2017. Platform capitalism. John Wiley & Sons.