1. Новітні розробки авіабудівників Кришталева мрія будь-якого, напевно, авіаконструктора - створити...
2. Новітні розробки авіабудівників

Новітні розробки авіабудівників

Кришталева мрія будь-якого, напевно, авіаконструктора - створити літак, яким потрібно мінімум простору для зльоту-посадки при максимальних швидкісних характеристиках і вантажопідйомності. Десятиліття творчих пошуків у цьому напрямку породили безліч унікальних літальних апаратів. Що нового пропонують авіабудівники сьогодні?

Людина придумала безліч хитромудрих літальних апаратів, щоб вирішити проблему укороченого зльоту і посадки. Ще на зорі авіації створювалися триплан, що мали три пари крил, тому що чим більше крил, тим коротше злітна смуга. Причому триплан активно застосовувалися в роки Першої світової війни.

Потім, уже після Другої світової війни з'явилися літальні апарати з кільцевих крилом, а потім і з поворотними гондолами двигунів на них. Навіщо були потрібні такі вишукані страви - зрозуміло! Класичний літак має високу швидкість, але йому потрібна довга злітно-посадкова смуга. Вертольоту смуга не потрібна, але він не може літати так швидко, як літак, а головне - в режимі горизонтального польоту витрачає багато палива.

Тому, наприклад, в 40-х роках минулого століття американський інженер Чарльз Циммерман створив літак унікальної аеродинамічній схеми, який до цих пір продовжує дивувати не тільки своїм незвичайним виглядом, але і льотними характеристиками. За свою неповторну зовнішність він удостоївся безлічі прізвиськ, серед яких були такі, як "Літаючий парашут", "Літаючий млинець" і "Шумовка Циммермана".

Читайте також: Морпіхів США забезпечили "Дубинкою" і "шершнів"

Зараз можна з упевненістю сказати, що він був одним з перших апаратів вертикального / укороченого зльоту і посадки. Потім під позначенням XFV-1 Salmon (Лосось) американська компанія Lockheed побудувала і підняла в повітря одномісний експериментальний літак з вертикальним зльотом і посадкою, причому з посадкою на хвіст. Хвостове оперення складалося з хрестоподібно розташованих поверхонь однакового розмаху, кожна з яких мала амортизаційну стійку і вільно орієнтується колесо.

Наземні випробування були розпочаті в грудні 1953 року. Перший політ відбувся 16 червня 1954 року. Передбачалося, що літак буде здатний вертикально приземлятися на хвостове оперення і злітати з нього. Однак за всі скоєні 32 польоти вертикальний зліт так жодного разу і не був виконаний. Експериментальний літак с.450 "Колеоптер" (Кольцекрилий) з кільцевим крилом розроблявся французькою фірмою "SNECMA" і випробовувався протягом трьох років з 1955 по 1958 рік. Причому спочатку на її власні кошти, а потім відповідно до контракту, укладеного з міністерством оборони ФРН, і на кошти німецького сусіда. Однак досвідчений літак зазнав аварії і від продовження роботи над цим проектом відмовилися.

Сьогодні роботи по створенню вертикально злітають апаратів, здатних злітати подібно вертольотам, а потім переходити на нормальний літаковий політ, вийшли на новий рівень: адже з'явилися нові більш потужні і легкі двигуни, всілякі вуглепластики і легкі і міцні металеві сплави.

Відоме американське агентство DARPA, наприклад, запропонував зайнятися розробкою такого апарату відразу чотирьом компаніям: Aurora Flight Sciences Corporation, Boeing, Karem Aircraft, Inc. і Sikorsky Aircraft Corporation. Програма DARPA отримала назву VTOL Experimental Plane ( "Експериментальний літак вертикального зльоту і посадки") щоб подолати наявні на цьому напрямку проблеми і радикально поліпшити можливості таких літальних апаратів в вертикальному і горизонтальному польоті. "Ми шукали різні підходи для вирішення цієї надзвичайно складної проблеми, і ми отримали їх", - заявив Ашиш Бадай, керівник даної програми DARPA.

Як завжди, були задані певні характеристики нових апаратів, а вже самі фірми повинні були під ці вимоги підлаштовуватися, виходячи з наявних у них можливостей. Так, потрібно забезпечити швидкість польоту близько 300-400 км / ч. Підвищити корисне навантаження не менше, ніж на 40 відсотків від прогнозованого ваги апарату в 4500-5400 кг. У відповідь на це всі чотири компанії запропонували свої проекти, і, перш за все, для безпілотних апаратів. Але технології, що розробляються для X-Plane, можна буде використовувати і для апаратів пілотованих. Спільним елементом в їх конструкції є те, що вони включають багатофункціональні технології. Це дозволяє мінімізувати витрати на виробництво. Остання обставина має велике значення, оскільки суто військові апарати вузького спектра дії сьогодні вже мало кого задовольняють, а про використання секретних технологій і матеріалів мова навіть і не йде.

Читайте також: Атомний "Жнець" підніметься в небо

Перший випробувальні політ нового апарату запланований на кінець 2015 року, коли чотири виконавці повинні будуть представити свої моделі. Після цього DARPA планує їх розглянути, щоб вирішити, який з них найкращий, і продовжити його льотні випробування в 2017-18 рр.

Апарат фірми Боїнг найбільше схожий на двохвоста акулу з крилами, на кінцях яких встановлені поворотні вентилятори в бочкоподібних кільцевих обтічниках. Ще два підйомних вентилятора знаходяться в корпусі. Ця схема найбільш стійка в повітрі. Маючи чотири повітряні потоки (з них два з керованим вектором тяги), цей апарат легко управляється. Однак навряд чи його корисне навантаження зможе бути така вже й велика. Місця адже у нього в фюзеляжі небагато.

Літак фірми Карем має каплевідний витягнутий фюзеляж. У нього V-подібне хвостове оперення, "зламане крило" типу "чайка", і два розташованих на ньому поворотних двигуна з Чотирьохлопатевий повітряними гвинтами вертолітного типу. Особливістю апарату є кінцеві консолі крила, які повертаються разом з мотогондолами.

Нарешті, апарат Сікорського також має каплевідний фюзеляж і хрестоподібна крило з розташованими на ньому двигунами. При цьому вертикальні кили на крилі забезпечені стійками шасі. У ньому нічого не повертається, тобто сідати йому доведеться, "запрокінувшісь на спину". Ця схема більш традиційна і по ній вже створювалися багато подібних йому апарати в минулому. Вигода від неї та, що таким літакам не треба багато місця для базування. Їх можна ставити на льотному полі або палубі авіаносного корабля мало не рядами, оскільки стартують вони вертикально, легко переходять в горизонтальний політ і при цьому у них нічого не повертається. Але у таких систем є режими пілотування, при яких їх керованість серйозно ускладнена.

Читайте також: Дрони-трансформери - для поліції та армії!

Втім, так чи інакше, але все вирішать майбутні попереду випробування. І цілком можливо, скоро ми будемо відправляти за покупками приблизно такі ось апарати, які будуть вилітати у нас прямо з вікна, завантажуватися в супермаркетах на спеціальних пандусах і на великій швидкості повертатися назад!

Новітні розробки авіабудівників

Кришталева мрія будь-якого, напевно, авіаконструктора - створити літак, яким потрібно мінімум простору для зльоту-посадки при максимальних швидкісних характеристиках і вантажопідйомності. Десятиліття творчих пошуків у цьому напрямку породили безліч унікальних літальних апаратів. Що нового пропонують авіабудівники сьогодні?

Людина придумала безліч хитромудрих літальних апаратів, щоб вирішити проблему укороченого зльоту і посадки. Ще на зорі авіації створювалися триплан, що мали три пари крил, тому що чим більше крил, тим коротше злітна смуга. Причому триплан активно застосовувалися в роки Першої світової війни.

Потім, уже після Другої світової війни з'явилися літальні апарати з кільцевих крилом, а потім і з поворотними гондолами двигунів на них. Навіщо були потрібні такі вишукані страви - зрозуміло! Класичний літак має високу швидкість, але йому потрібна довга злітно-посадкова смуга. Вертольоту смуга не потрібна, але він не може літати так швидко, як літак, а головне - в режимі горизонтального польоту витрачає багато палива.

Тому, наприклад, в 40-х роках минулого століття американський інженер Чарльз Циммерман створив літак унікальної аеродинамічній схеми, який до цих пір продовжує дивувати не тільки своїм незвичайним виглядом, але і льотними характеристиками. За свою неповторну зовнішність він удостоївся безлічі прізвиськ, серед яких були такі, як "Літаючий парашут", "Літаючий млинець" і "Шумовка Циммермана".

Читайте також: Морпіхів США забезпечили "Дубинкою" і "шершнів"

Зараз можна з упевненістю сказати, що він був одним з перших апаратів вертикального / укороченого зльоту і посадки. Потім під позначенням XFV-1 Salmon (Лосось) американська компанія Lockheed побудувала і підняла в повітря одномісний експериментальний літак з вертикальним зльотом і посадкою, причому з посадкою на хвіст. Хвостове оперення складалося з хрестоподібно розташованих поверхонь однакового розмаху, кожна з яких мала амортизаційну стійку і вільно орієнтується колесо.

Наземні випробування були розпочаті в грудні 1953 року. Перший політ відбувся 16 червня 1954 року. Передбачалося, що літак буде здатний вертикально приземлятися на хвостове оперення і злітати з нього. Однак за всі скоєні 32 польоти вертикальний зліт так жодного разу і не був виконаний. Експериментальний літак с.450 "Колеоптер" (Кольцекрилий) з кільцевим крилом розроблявся французькою фірмою "SNECMA" і випробовувався протягом трьох років з 1955 по 1958 рік. Причому спочатку на її власні кошти, а потім відповідно до контракту, укладеного з міністерством оборони ФРН, і на кошти німецького сусіда. Однак досвідчений літак зазнав аварії і від продовження роботи над цим проектом відмовилися.

Сьогодні роботи по створенню вертикально злітають апаратів, здатних злітати подібно вертольотам, а потім переходити на нормальний літаковий політ, вийшли на новий рівень: адже з'явилися нові більш потужні і легкі двигуни, всілякі вуглепластики і легкі і міцні металеві сплави.

Відоме американське агентство DARPA, наприклад, запропонував зайнятися розробкою такого апарату відразу чотирьом компаніям: Aurora Flight Sciences Corporation, Boeing, Karem Aircraft, Inc. і Sikorsky Aircraft Corporation. Програма DARPA отримала назву VTOL Experimental Plane ( "Експериментальний літак вертикального зльоту і посадки") щоб подолати наявні на цьому напрямку проблеми і радикально поліпшити можливості таких літальних апаратів в вертикальному і горизонтальному польоті. "Ми шукали різні підходи для вирішення цієї надзвичайно складної проблеми, і ми отримали їх", - заявив Ашиш Бадай, керівник даної програми DARPA.

Як завжди, були задані певні характеристики нових апаратів, а вже самі фірми повинні були під ці вимоги підлаштовуватися, виходячи з наявних у них можливостей. Так, потрібно забезпечити швидкість польоту близько 300-400 км / ч. Підвищити корисне навантаження не менше, ніж на 40 відсотків від прогнозованого ваги апарату в 4500-5400 кг. У відповідь на це всі чотири компанії запропонували свої проекти, і, перш за все, для безпілотних апаратів. Але технології, що розробляються для X-Plane, можна буде використовувати і для апаратів пілотованих. Спільним елементом в їх конструкції є те, що вони включають багатофункціональні технології. Це дозволяє мінімізувати витрати на виробництво. Остання обставина має велике значення, оскільки суто військові апарати вузького спектра дії сьогодні вже мало кого задовольняють, а про використання секретних технологій і матеріалів мова навіть і не йде.

Читайте також: Атомний "Жнець" підніметься в небо

Перший випробувальні політ нового апарату запланований на кінець 2015 року, коли чотири виконавці повинні будуть представити свої моделі. Після цього DARPA планує їх розглянути, щоб вирішити, який з них найкращий, і продовжити його льотні випробування в 2017-18 рр.

Апарат фірми Боїнг найбільше схожий на двохвоста акулу з крилами, на кінцях яких встановлені поворотні вентилятори в бочкоподібних кільцевих обтічниках. Ще два підйомних вентилятора знаходяться в корпусі. Ця схема найбільш стійка в повітрі. Маючи чотири повітряні потоки (з них два з керованим вектором тяги), цей апарат легко управляється. Однак навряд чи його корисне навантаження зможе бути така вже й велика. Місця адже у нього в фюзеляжі небагато.

Літак фірми Карем має каплевідний витягнутий фюзеляж. У нього V-подібне хвостове оперення, "зламане крило" типу "чайка", і два розташованих на ньому поворотних двигуна з Чотирьохлопатевий повітряними гвинтами вертолітного типу. Особливістю апарату є кінцеві консолі крила, які повертаються разом з мотогондолами.

Нарешті, апарат Сікорського також має каплевідний фюзеляж і хрестоподібна крило з розташованими на ньому двигунами. При цьому вертикальні кили на крилі забезпечені стійками шасі. У ньому нічого не повертається, тобто сідати йому доведеться, "запрокінувшісь на спину". Ця схема більш традиційна і по ній вже створювалися багато подібних йому апарати в минулому. Вигода від неї та, що таким літакам не треба багато місця для базування. Їх можна ставити на льотному полі або палубі авіаносного корабля мало не рядами, оскільки стартують вони вертикально, легко переходять в горизонтальний політ і при цьому у них нічого не повертається. Але у таких систем є режими пілотування, при яких їх керованість серйозно ускладнена.

Читайте також: Дрони-трансформери - для поліції та армії!

Втім, так чи інакше, але все вирішать майбутні попереду випробування. І цілком можливо, скоро ми будемо відправляти за покупками приблизно такі ось апарати, які будуть вилітати у нас прямо з вікна, завантажуватися в супермаркетах на спеціальних пандусах і на великій швидкості повертатися назад!

Новітні розробки авіабудівників

Кришталева мрія будь-якого, напевно, авіаконструктора - створити літак, яким потрібно мінімум простору для зльоту-посадки при максимальних швидкісних характеристиках і вантажопідйомності. Десятиліття творчих пошуків у цьому напрямку породили безліч унікальних літальних апаратів. Що нового пропонують авіабудівники сьогодні?

Людина придумала безліч хитромудрих літальних апаратів, щоб вирішити проблему укороченого зльоту і посадки. Ще на зорі авіації створювалися триплан, що мали три пари крил, тому що чим більше крил, тим коротше злітна смуга. Причому триплан активно застосовувалися в роки Першої світової війни.

Потім, уже після Другої світової війни з'явилися літальні апарати з кільцевих крилом, а потім і з поворотними гондолами двигунів на них. Навіщо були потрібні такі вишукані страви - зрозуміло! Класичний літак має високу швидкість, але йому потрібна довга злітно-посадкова смуга. Вертольоту смуга не потрібна, але він не може літати так швидко, як літак, а головне - в режимі горизонтального польоту витрачає багато палива.

Тому, наприклад, в 40-х роках минулого століття американський інженер Чарльз Циммерман створив літак унікальної аеродинамічній схеми, який до цих пір продовжує дивувати не тільки своїм незвичайним виглядом, але і льотними характеристиками. За свою неповторну зовнішність він удостоївся безлічі прізвиськ, серед яких були такі, як "Літаючий парашут", "Літаючий млинець" і "Шумовка Циммермана".

Читайте також: Морпіхів США забезпечили "Дубинкою" і "шершнів"

Зараз можна з упевненістю сказати, що він був одним з перших апаратів вертикального / укороченого зльоту і посадки. Потім під позначенням XFV-1 Salmon (Лосось) американська компанія Lockheed побудувала і підняла в повітря одномісний експериментальний літак з вертикальним зльотом і посадкою, причому з посадкою на хвіст. Хвостове оперення складалося з хрестоподібно розташованих поверхонь однакового розмаху, кожна з яких мала амортизаційну стійку і вільно орієнтується колесо.

Наземні випробування були розпочаті в грудні 1953 року. Перший політ відбувся 16 червня 1954 року. Передбачалося, що літак буде здатний вертикально приземлятися на хвостове оперення і злітати з нього. Однак за всі скоєні 32 польоти вертикальний зліт так жодного разу і не був виконаний. Експериментальний літак с.450 "Колеоптер" (Кольцекрилий) з кільцевим крилом розроблявся французькою фірмою "SNECMA" і випробовувався протягом трьох років з 1955 по 1958 рік. Причому спочатку на її власні кошти, а потім відповідно до контракту, укладеного з міністерством оборони ФРН, і на кошти німецького сусіда. Однак досвідчений літак зазнав аварії і від продовження роботи над цим проектом відмовилися.

Сьогодні роботи по створенню вертикально злітають апаратів, здатних злітати подібно вертольотам, а потім переходити на нормальний літаковий політ, вийшли на новий рівень: адже з'явилися нові більш потужні і легкі двигуни, всілякі вуглепластики і легкі і міцні металеві сплави.

Відоме американське агентство DARPA, наприклад, запропонував зайнятися розробкою такого апарату відразу чотирьом компаніям: Aurora Flight Sciences Corporation, Boeing, Karem Aircraft, Inc. і Sikorsky Aircraft Corporation. Програма DARPA отримала назву VTOL Experimental Plane ( "Експериментальний літак вертикального зльоту і посадки") щоб подолати наявні на цьому напрямку проблеми і радикально поліпшити можливості таких літальних апаратів в вертикальному і горизонтальному польоті. "Ми шукали різні підходи для вирішення цієї надзвичайно складної проблеми, і ми отримали їх", - заявив Ашиш Бадай, керівник даної програми DARPA.

Як завжди, були задані певні характеристики нових апаратів, а вже самі фірми повинні були під ці вимоги підлаштовуватися, виходячи з наявних у них можливостей. Так, потрібно забезпечити швидкість польоту близько 300-400 км / ч. Підвищити корисне навантаження не менше, ніж на 40 відсотків від прогнозованого ваги апарату в 4500-5400 кг. У відповідь на це всі чотири компанії запропонували свої проекти, і, перш за все, для безпілотних апаратів. Але технології, що розробляються для X-Plane, можна буде використовувати і для апаратів пілотованих. Спільним елементом в їх конструкції є те, що вони включають багатофункціональні технології. Це дозволяє мінімізувати витрати на виробництво. Остання обставина має велике значення, оскільки суто військові апарати вузького спектра дії сьогодні вже мало кого задовольняють, а про використання секретних технологій і матеріалів мова навіть і не йде.

Читайте також: Атомний "Жнець" підніметься в небо

Перший випробувальні політ нового апарату запланований на кінець 2015 року, коли чотири виконавці повинні будуть представити свої моделі. Після цього DARPA планує їх розглянути, щоб вирішити, який з них найкращий, і продовжити його льотні випробування в 2017-18 рр.

Апарат фірми Боїнг найбільше схожий на двохвоста акулу з крилами, на кінцях яких встановлені поворотні вентилятори в бочкоподібних кільцевих обтічниках. Ще два підйомних вентилятора знаходяться в корпусі. Ця схема найбільш стійка в повітрі. Маючи чотири повітряні потоки (з них два з керованим вектором тяги), цей апарат легко управляється. Однак навряд чи його корисне навантаження зможе бути така вже й велика. Місця адже у нього в фюзеляжі небагато.

Літак фірми Карем має каплевідний витягнутий фюзеляж. У нього V-подібне хвостове оперення, "зламане крило" типу "чайка", і два розташованих на ньому поворотних двигуна з Чотирьохлопатевий повітряними гвинтами вертолітного типу. Особливістю апарату є кінцеві консолі крила, які повертаються разом з мотогондолами.

Нарешті, апарат Сікорського також має каплевідний фюзеляж і хрестоподібна крило з розташованими на ньому двигунами. При цьому вертикальні кили на крилі забезпечені стійками шасі. У ньому нічого не повертається, тобто сідати йому доведеться, "запрокінувшісь на спину". Ця схема більш традиційна і по ній вже створювалися багато подібних йому апарати в минулому. Вигода від неї та, що таким літакам не треба багато місця для базування. Їх можна ставити на льотному полі або палубі авіаносного корабля мало не рядами, оскільки стартують вони вертикально, легко переходять в горизонтальний політ і при цьому у них нічого не повертається. Але у таких систем є режими пілотування, при яких їх керованість серйозно ускладнена.

Читайте також: Дрони-трансформери - для поліції та армії!

Втім, так чи інакше, але все вирішать майбутні попереду випробування. І цілком можливо, скоро ми будемо відправляти за покупками приблизно такі ось апарати, які будуть вилітати у нас прямо з вікна, завантажуватися в супермаркетах на спеціальних пандусах і на великій швидкості повертатися назад!