«Блог 31» поговорив з Джоном Хоганом, який розподіляв гроші тютюнових компаній в гонках і переконував «Феррарі» змінити відтінок фірмового червоного кольору.

Вже досить давно я потроху збираю матеріал для великого поста про тютюновий спонсорство в «Формулі-1». Нинішньому поколінню уболівальників напевно складно уявити, але ще 15 років тому всі основні команди щільно асоціювалися з конкретними брендами сигарет: у «Феррарі» це були Marlboro, у «Макларена» - West, «Вільямс» якраз змінив добре знайому ліврею Rothmans на забарвлення нікому невідомих в Росії сигарет Winfield, і список можна продовжувати досить довго.

Минулого тижня я випадково дізнався, що в лондонському офісі моєї компанії, куди я якраз відлітав у службових справах, працює легендарна в колах «Формули-1» особистість - Джон Хоган, колишній топ-менеджер Philip Morris (компанії, що володіє брендами Marlboro, L & M, Virginia Slim's і т.д.), який на початку 70-х поклав початок повномасштабної експансії тютюнових брендів в «Формулу-1».

За виробниками сигарет потягнулися інші спонсори, і вже досить давно «Ф-1» стала однією з найдорожчих майданчиків для спортивного спонсорства. Невелике інтерв'ю з Джоном, яке плавно перетекло від сигарет до спогадів про командах, пілотів і звичаї минулих років.

- Команди в ті часи не використовували, по суті, ніякої індивідуальної ідентифікації, за винятком кольору самого боліда. Спонсорство знаходилося в настільки зародковому стані, що, наприклад, Джек Бребем (триразовий чемпіон світу, засновник команди «Бребем», останній титул виграв за кермом власної машини) розміщував на своїх болідах невеликий логотип з тигром в обмін на безкоштовний бензин, який надавала йому нафтова компанія Exxon, так і робилися в ті роки подібні справи.

Межею мрій для команд і пілотів були схеми VIK (value in kind, грубо кажучи, бартерні угоди, коли спонсори надавали свої товари і послуги в обмін на розміщення логотипів, які не виплачуючи «живих» грошей). Безкоштовні покришки, бензин, розміщення в готелях здавалися манною небесною!

- Який неймовірний приклад спонсорства в ті роки ви можете привести?

- Я полюбив автоспорт ще в 60-х і тоді часто дивився гонки в Індіанаполісі, так ось там була команда Dean Van Lines Special, за неї ганяв майбутній чемпіон світу «Ф-1» Маріо Андретти. У них була дуже красива машина, круте назву, і я тільки через 20 років випадково дізнався, що їх титульним спонсором була компанія, яка займалася перевезенням особистих речей при переїздах. І все їх спонсорство полягало в тому, що вони безкоштовно возили обладнання і персонал команди на гонки.

- Хто першим з керівників команд в Ф1 зрозумів, які можливості відкриває спонсорство?

- Колін Чепмен (засновник команди Lotus, один з найбільших конструкторів в історії «Ф-1», автор ряду революційних технічних рішень). Він був дуже непростою людиною, але як інженеру і керівнику команди йому не було рівних. В кінці 60-х Джим Кларк (дворазовий чемпіон світу за кермом болідів Lotus) брав участь в комерційних заїздах на Lotus 49, пофарбованому в кольори сигаретного бренду Gold Leaf. Так все і почалося.

Болід «Лотус» з рекламою сигарет Gold Leaf на бортах

- Через пару років «Лотус» перефарбувався в знамениті чорно-золоті кольори сигарет John Player Special, правильно?

- Так, і це відбулося одночасно з тим, як я почав працювати в Philip Morris і відповідати за спортивне спонсорство для нашого основного бренду - Marlboro. Наша стратегія в ті роки була дуже простою. В Італії, нашому найбільшому ринку за межами США, була заборонена традиційна реклама сигарет. «Формула-1», яка завдяки «Феррарі» завжди була на особливому становищі серед уболівальників, стала для нас відмінним драйвером для подальшого зростання продажів.

- Як команди в ті роки ставилися до пропозицій про спонсорство?

- Це дуже цікаве питання. Зараз складно в це повірити, але нам натурально доводилося вмовляти керівників команд розмістити у себе на машинах комерційні логотипи більш-менш великого розміру. В середині сімдесятих я прийшов в одну з японських мотокоманди, і у мене в чемодані був чек на 60 тисяч доларів - значну на ті часи суму. Один з гонщиків, якого ми підтримували, виступав в цій команді, і ми хотіли розмістити у них свій логотип. Так ось, вони відповіли мені категоричною відмовою, мовляв, нам не потрібні спонсори. Я до сих пір шкодую, що у мене не було з собою диктофона, нинішні їхні керівники не можуть повірити, що тоді так йшли справи.

- Ок, повернемося до «Формули-1». Якими були перші кроки Marlboro в якості спонсора?

- У 1972 році ми уклали першу угоду з командою BRM, а через два роки перейшли до «Макларену». Ми залишалися разом більше 20 років. Були моменти, коли ми одночасно спонсорували і інші команди, в тому числі «Феррарі», але найголовнішим в ті роки завжди була робота з Роном Деннісом. Підхід Philip Morris до спонсорства в ті роки був досить альтруїстичним. Наприклад, ми в певний момент допомогли тільки набирала тоді обороти команді «Вільямс» - просто тому, що вважали це правильним для розвитку «Формули-1» в цілому.

- Існує легенда про те, що в середині 90-х «Феррарі» під тиском Philip Morris змінила відтінок червоного кольору своїх гоночних болідів, замінивши свій фірмовий червоний на той, що використовується на упаковці Marlboro. Це так?

- Ну, взагалі так і було. Відразу скажу, що ми не ходили навколо них роками і не давили на них. Взаємини з «Феррарі» - це особливе мистецтво. На них не можна тиснути, вони дуже добре знають собі ціну, і тиск може часто викликати зворотний ефект. Мені пощастило, бо я був особисто знайомий з Енцо Феррарі (засновник компанії і гоночної команди) і добре розумів, що у них можна просити, а чого - не можна.

Енцо Феррарі (зліва), триразовий чемпіон світу Нікі Лауда і президент «Феррарі» в 1991-2014 роках - Лука ді Монтеземоло (праворуч)

Пам'ятаю, як в перший раз ми прийшли до них з пропозицією про розміщення логотипу Marlboro на їх машинах, до цього ми спонсорували тільки пілотів. І ось переді мною сидить Енцо в своїх темних окулярах і на дивній суміші італійського та англійського своїм характерним голосом тихо каже: «Значить, ви хочете спонсорувати« Феррарі »і говорите, що вже успішно спонсоруєте когось ще?» Далі повисла невелика пауза, він задумався, а потім додав з легкою посмішкою: «Феррарі» - це як Папа Римський, а ви спонсорували звичайних священиків. Розумієте, що означає спонсорувати Папу Римського? »А потім він вже таким діловим тоном сказав:« І якого розміру логотип ви хочете розмістити? »Я відчував, що чогось великого просити не варто, і запропонував модуль розміром з листівку. «Е-е, cartolina postale», - відповів він нам, закивав головою, і ми зрозуміли, що зустріч закінчена. Так почалася наша робота з «Феррарі».

Невеликий рекламний модуль Marlboro на боліді «Феррарі»

У наступному році ми отримали модуль розміром А4, поступово ми перейшли до заднього антикрила. Так ось, з приводу червоного кольору. У якийсь момент, коли ми вже досить давно співпрацювали, я сказав хлопцям з «Феррарі»: «А ви знаєте, що ваш червоний насправді не такий вже і червоний? Якщо ви прямо зараз підете в лакофарбовий магазин, то зрозумієте, що ваш відтінок червоного більше схожий на коричневий, як фірмовий колір «Альфа-Ромео». Вони задумалися, і тут я дістав пачку Marlboro і сказав: «Ось це червоний, який вам потрібен, справжній колір« Феррарі ». Далі все вже було справою техніки.

«Феррарі», пофарбована в Marlboro Red в 2007 році

Думаю, головним фактором стало те, що в «Феррарі» завжди дуже ревно ставилися до «Альфа-Ромео», вони не хотіли мати з ними нічого спільного, а вже який саме відтінок червоного використовувати - було не так важливо.

Більш темний червоний, який «Феррарі» використовувала в тому ж 2007 році на деяких гонках

- Ви не раз згадували, що працювали не тільки з командами, але і з окремими пілотами. Жак Вільньов (чемпіон світу 1997 року) якось розповідав, що якби не гроші тютюнових компаній, він би ніколи не пробився на топ-рівень. Як все це працювало?

- Хто це говорив? Жак або Жиль (Жиль Вільньов, батько Жака, гонщик «Феррарі», загинув в 1982 році)?

- Жак.

- Так, все так і було. У нас була глобальна програма з розвитку та підтримки молодих пілотів, щось на зразок того, що зараз робить Red Bull. Це була відмінна програма, яку погубили юристи і агенти пілотів. Коли все це починалося, ми підписували простий договір на одній сторінці, виписували чек і йшли працювати. Той же Жиль в перший раз сів за кермо боліда «Ф-1» багато в чому завдяки нашій підтримці, ми заплатили «Макларену» за тестові заїзди, і вони в підсумку взяли його в команду. Зараз же можна просто так взяти і дати молодому хлопцю грошей, щоб він міг спокійно їздити, навколо нього купа людей - бухгалтери, радники, контракт повинен бути на ста сторінках, кожен крок і чих описаний. Загалом, це вже нікому не потрібно.

- Кого ви вважаєте трьома найбільш значущими людьми в історії «Формули-1»?

- Я не буду оригінальним і назву Енцо Феррарі, Коліна Чепмена і Берні Екклстоуна.

Джон Хоган і Берні Екклстоун на початку 1990-х

- Чепмен - єдиний зі списку, хто помер дуже рано (від серцевого нападу в 1982 році у віці 54 років).

- Це дуже цікаве зауваження. Тому що Колін був дуже різнобічною людиною, у нього була купа інтересів крім «Формули-1», і саме це багато в чому допомагало йому не нудьгувати, постійно придумувати революційні новинки.

Незадовго до смерті він із захватом розповідав мені, як планує поліпшити кріплення гірських лиж, які повсюдно використовувалися в той час. Подивіться на Едріана Ньюї - людина 20 років робив кращі машини пелотону, а потім просто занудьгував, і Red Bull відразу пішов під укіс. Чепмен дуже велику увагу приділяв розвитку молодих інженерів, і багато в чому тому навіть після його смерті команда досить довго була конкурентоспроможною.

- Раз вже ми про лижі. Як ви думаєте, чому нічого не вийшло у команди BAR (створена в 1998 році Жаком Вільневим і його лижним інструктором Крейгом Поллоком на гроші тютюнового концерну British American Tobacco, який володіє брендами Lucky Strike, Pall Mall, Ява і іншими, продана концерну Honda в кінці 2005 року)?

- Для перемоги в гонках потрібні 3 речі: правильні люди в правильному місці в правильний час. Це було справедливо 40 років тому, 15 років тому, це справедливо і сьогодні. Коли вони купили стайню у Кена Тіррелл (щоб не отримувати нову ліцензію Ф-1, BAR, знову на гроші BAT, купили одного з аутсайдерів тодішнього пелотону - Tyrrell - і перейменували його в British American Racing), то правильних людей там точно не було, ось вони всіх і розігнали. Проблема була в тому, що ті, хто прийшов замість них, банально не розуміли, куди вони потрапили, як робляться справи в «Формулі-1». Крейг Поллок заявив BAT, що вони виграють Гран-прі в першому ж сезоні (в результаті команда не завоювала жодного очка). Коли цього не сталося, звичайно ж, почалися проблеми.

- Зате яка класна у них була ідея з фарбуванням болідів в різні кольори (перед першим сезоном, щоб виправдати величезні витрати на спонсорство з боку BAT, Поллок вирішив, що кожна машина буде рекламувати свій бренд сигарет - Lucky Strike і 555 відповідно).

- О, я доклав багато зусиль, щоб їм заборонили це робити, і команди проголосували проти такого розфарбування на одній з нарад. (Поллок не здався і звернувся за захистом своїх прав до арбітражу Міжнародної торгової палати. Процес він програв, але вирішив судитися ще раз, тепер вже в Єврокомісії, на що Берні Екклстоун пригрозив команді великими штрафами і навіть дискваліфікацією на кілька етапів. Поллок, викликаний на засідання всесвітнього ради Міжнародної автомобільної федерації, розсудливо відмовився від усіх своїх претензій, заявивши, що обидві машини будуть пофарбовані однаково, і підписав відповідний документ. Незважаючи на це, дизайнери команди знайшли дотепності мний вихід: права половина боліда була розфарбована в синій колір, а ліва - в біло-червоний, між ними була намальована застібка-блискавка).

- Ви давно знаєте Рона Денніса. Розкажіть, як йому в середині 80-х вдалося зробити «Макларен» непереможним на довгі роки?

- Я знайомий з Роном років 50, мені здається. Десь в районі 1982 року наша команда допомагала «Макларену» подолати внутрішні складнощі, перебудуватися і почати своє повернення наверх. Я був одним з тих, хто запропонував Рона як людину, яка цей процес очолить. Marlboro спонсорували команду з 1981 року, і результатів там не було ніяких. Природно, мої боси тиснули на мене - мовляв, за що ми платимо гроші.

Джон Хоган (зліва) і Рон Денніс (праворуч) на початку 1980-х

Слава богу, мені тоді вже вистачило авторитету, щоб сказати їм: «Перегонів не виграються одним помахом пальця. Дайте Рону пару років, і він створить кращу команду, яка буде перемагати всіх і вся ». Я знав, що він на це здатний, тому що він-то якраз вмів призначити правильних людей на потрібні посади і просто давав їм робити свою справу. Ми тоді не могли знайти іншу гідну команду, так що особливого вибору у нас не було.

- Ви вірите в їх нинішній союз з «Хондою» (починаючи з цього сезону «Макларен» використовує двигуни Honda, які не брали участі в Ф-1 майже 10 років, на поточний момент команда не набрала жодного очка)?

- Точно знаю, чому саме вони вибрали в минулому році «Хонду». Рон Денніс завжди вірив в те, що вони можуть побудувати найпотужніший в світі мотор, він працював з ними ще в 70-х в «Формулі-2», потім були 80-е з їх тотальним домінуванням, і він дійсно вірить, що їх мотори - найшвидші. Пам'ятаю, який шок у всіх був, коли 30 років тому ми дізналися, що вони використовують керамічні елементи в своїх установках. Це приклад нестандартного підходу, який завжди дозволяв їм бути швидше за інших. У них просто блискучий інженерний склад, я бачив, як вони працюють в паддоку - це істоти з іншої планети! Так що у них все має бути добре, їм просто потрібен час.

- Чому ж тоді не вийшло у «Тойоти» (заводська команда Toyota брала участь в «Формулі-1» в 2002-2009 роки, не здобула жодної перемоги, незважаючи на величезний бюджет в кожному сезоні)?

- Частково винна неповоротку і бюрократичне керівництво в Японії, але головна причина була тією ж, що і у BAR - неправильні люди. Там же все прийшли з ралійних перегонів, вони просто не розуміли специфіки Ф-1. З тією ж проблемою я сам зіткнувся, коли працював в Jaguar після відходу з Philip Morris.

Джон Хоган (праворуч) з триразовим чемпіоном світу сером Джекі Стюартом (в центрі) під час роботи в команді Jaguar на початку 2000-х

З огляду на, скільки в «Тойоті» витрачали, це було подвійно нерозумно. Володіючи їх ресурсами, я б просто прийшов до Россу Брауну і Жану Тодту (в той час - керівники «Феррарі», поряд з Міхаелем Шумахером - головні творці тотального домінування скудерії на початку 2000-х), запропонував би по 50 мільйонів доларів в рік кожному , повну свободу дій, але з умовою перемоги в Гран-прі протягом року. Упевнений, що з їх амбіціями і інфраструктурою, якою володіла «Тойота», це було б більш ніж реально.

- Ще одне питання про нездійснені надії. Чому, як вам здається, сер Френк Вільямс передумав продавати команду концерну BMW?

- Дурість і гординя.

- Навіть так?

- У таких речах потрібно володіти підходом Берні, який можна охарактеризувати двома словами: «Продається все». Едді Джордан це зрозумів, але занадто пізно, та багато було таких прикладів.

- До речі, час таких команд, як Jordan, Prost, Minardi, безповоротно пішло?

- Та ні, невеликі команди були і будуть завжди. У 90-е говорили, що великі гроші приходять в Ф-1 і маленьким командам не вижити, але пройшло 20 років, а у нас так само є явні аутсайдери з невеликими бюджетами. Все впирається в особистість власника і його вміння знаходити спонсорів, тому що без спонсорів не буде грошей, без грошей не буде хороших інженерів, не буде гарної машини і пілотів, нічого очікувати хороших результатів, що не буде спонсорів. Це замкнуте коло, розірвати який не можна сидячи в офісі десь далеко від паддока, не цікавлячись справами команди.

- Що було найдивовижнішим технічним винаходом, яке ви бачили за всі ці роки в «Формулі-1»?

- Мабуть, це була електронна коробка передач, яку Ронні Петерсен тестував в 1974 році на «Лотус».

Колін Чепмен в той рік сконструював дерьмово машину, вона начебто була схожа на вдалу торішню, але щось в ній було не так. Загалом, однією з новинок там була ця електронна коробка перемикання передач, я навіть бачив, як вона працювала. Щоб ти розумів, такі пристрої масово впровадили в кінці 1990-х. Тільки тоді я зрозумів, наскільки геніальний був Колін в своєму баченні болідів Ф-1.

- Повертаючись до тютюну. На ваш погляд, «Феррарі» продовжить контракт з Marlboro (поточний закінчується в кінці 2015 року)?

- Думаю що так.

- Чому інші сигаретні бренди не роблять те ж саме (тютюнове спонсорство було заборонено в Ф-1 в 2007 році, проте Marlboro залишається титульним спонсором «Феррарі», які не розміщуючи свою рекламу на машині. «Феррарі» змінила логотип команди, зробивши його схожим на логотип Marlboro, також Philip Morris використовує масу лазівок в національних законодавствах і всіляко підтримує асоціацію між брендами)?

- У нас два тижні тому були предметні переговори між одним тютюновим брендом і однією з команд, які працювали разом пару десятків років назад. І я сказав їм тоді, що ніяких проблем немає, треба просто вміти правильно інтерпретувати закони і мати залізні яйця. Вони були готові рухатися далі, але потім за справу взялися їх чортові юристи, наплели їм про репутаційні ризики, і справу спустили на гальмах. Одним словом, це можливо, але треба бути готовим тримати удар. Крім того, це коштує великих грошей. Marlboro платить «Феррарі» більше 150 мільйонів доларів на рік і зіставні суми витрачає на активацію спонсорського контракту, а таке не всім по плечу.

- Але ж заборона на тютюнову рекламу не глобальний, вона дозволена в тому ж Монако, напевно в країнах Перської затоки і т.д. Чому її не розміщують на цих Гран-прі?

- Все йде від США, там компанії зобов'язали відмовитися від будь-якого спонсорства, а оскільки це один з найбільших ринків і ніхто не хоче потрапити під санкції, особливо публічні компанії, вони змушені слідувати цим правилам на глобальному рівні. Крім того, це якось прописано в рамкової конвенції ООН по боротьбі з курінням, так що особливого маневру тут немає.

---

На цьому нам довелося закінчити, але я впевнений, що це не остання наша розмова з Джоном, пишіть свої питання для наступного інтерв'ю в коментарях або мені в твіттер и інстаграм .