Наскільки ці страхи і побоювання обгрунтовані? Відбуваються в небі і на землі "авіаційні інциденти", пов'язані з безпекою авіапасажирів, спеціально для TUT.BY люб'язно погодилися прокоментувати два професійних авіатора.
Позицію командира повітряного судна розкриває Олексій Кочемасов - професійний пілот з 28-річним стажем (12 років - на винищувачах, з 1995 року - в цивільній авіації, на ТУ-154, після - на Вoeing 737, зараз переучується на Вoeing 757/767). Точку зору авіакомпанії представляє Ігор Чергінець, заступник генерального директора з маркетингу та зовнішньоекономічної діяльності "Бєлавіа" .
Чому літаки падають?
Побіжний перегляд останніх звітів Міждержавного авіаційного комітету дозволяє зробити висновок: в гучних авіакатастрофах останнього часу винен "людський фактор". І " Як-42 "в Ярославлі , І " Ту-134 "в Карелії , І " Ту-154 "в Катині впали через дії екіпажу.
Чи так це? "Так, дійсно, я вважаю, що 99% аварій і катастроф відбуваються через горезвісний" людського фактора ". Причина проста: перш за все це часом неякісна і формальна підготовка, порочна практика покарань за невиконання" доморощених інструкцій ". Це страх пілота бути покараним за невиконання завдання, як матеріально, так і адміністративно. у тих же авіакомпаніях, де безпеку польотів стоїть на чолі кута не на папері, а в реальності (сильний і дієздатний льотно-методичний відділ (ЛМО) практиків, а не теоретиків, реальний контроль готовності до виконання завдань, статистика і аналіз повсякденної роботи екіпажів, а також слушні рекомендації ЛМО щодо попередження та запобігання льотних пригод), де взаємини між роботодавцем і працівником обопільно прийнятні, гідна заробітна плата, прозорі плани польотів (хто і куди літає і за скільки ), як правило, не трапляється важких льотних пригод. Пілоти не ризикують необдумано і "не лізуть зі шкіри геть", щоб виконати рейс і урвати зайву копійку ", - упевнений Олексій Кочемасов.
згідно даними сайту PlaneCrashInfo.com , Дії пілотів ставали причиною авіакатастроф (цивільна авіація) в 50% випадків, в 6% - через помилки інших людей. 12% авіакатастроф відбулися через погодні умови, 22% - через технічні відмов, а в 9% випадків причинами аварій ставали диверсії.

згідно дослідженню Boeing , Який охоплює літаки західного виробництва в рейсах за 1959-2010 роки, найбільше пригод з людськими жертвами трапляється при зниженні і посадці - 52 відсотки. Якщо точніше, то 22% трагічних інцидентів доводиться на етап приземлення, 14% відбуваються під час фінального заходу на посадку, 13% - під час попереднього заходу на посадку, 3% - на етапі зниження. На початку польоту, якщо вірити статистиці, проблем менше: лише 10% авіакатастроф трапляється при зльоті, і 12% - при наборі висоти. Під час руху на крейсерській (оптимальної) висоті польоту відбуваються лише 11% катастроф, а ще 15% випадків - на землі (буксирування, рулювання).
А яка фаза польоту важче для пілота? Зліт або посадка? "З точки зору професіоналізму, посадка - складніше, це більш трудомісткий процес", - відзначає Олексій Кочемасов.
Який літак надійніше?
Від надійності техніки в повітрі залежить дуже багато чого. Але чи можна говорити про те, що літаки однієї моделі надійніше літаків інший? "Краще" чи радянські літаки західних?

"Наші" Ту-154М "не менше надійні, ніж" Боїнги ", - вважає Ігор Чергінець. - Питання в іншому: інтер'єр літака, економічні показники (наприклад, витрата палива, вага літака). Питання бувають до нових літаків, які тільки запускаються в серію. Це завжди було. Були ПП і з новими "Боїнгами", і з "Ту". Проблеми з "А380 "- з цього розряду. Літак удосконалюватимуть. Те ж - з" Суперджет ". Аерофлот його не пускає в Європу, експлуатує всередині Росії і на рейсах до Мінська. Йде його подальша сертифікація, хоча він і виконує вже регулярні рейси. Літак допрацьовується" .
"Абсолютно всі літаки, які мають сертифікат льотної придатності, однаково надійні", - упевнений А. Кочемасов.
Чи важливий вік літака? Експерти сходяться в тому, що технічний стан - важливіше "дати народження".
"Вік літака на безпеку польоту не впливає, впливає його технічний стан. Наприклад в США літають літаки DC-3, які випущені в 40-х роках минулого століття і возять пасажирів!" - каже професійний пілот.
Незважаючи на це, з точки зору авіаменеджера, "вік важливий. Важливий морально для пасажира (нібито чим молодші, тим надійніше) і для авіакомпанії: чим старше літак, тим більше витрачається грошей на підтримку льотної придатності, і навпаки. Це точно так само, як з автомобілем. Але в будь-якому випадку вкрай важливо, як доглядати за технікою. Можна техніку довести "до ручки" дуже швидко. Літак може "жити" досить довго при належному догляді. у знаменитих авіакомпаніях, що займаються пасажирськими перевезеннями (мовчу про вантажні компанії) , є у флоті повіт шні суду з віком близько 30 років (вони прилітають і в Мінськ), але вони знаходяться в справному технічному стані і абсолютно безпечні. Але є авіакомпанії, які беруть літак і доводять до ручки за 2-3 роки ", - відзначає Ігор Чергінець.

Чи можуть продавці старих літаків "нагріти" покупців і продати літак в неналежному стані? Чи реально "скрутити кілометраж" на НЕ новому повітряному судні?
"Система, яка існує на ринку продажу літаків на Заході, не дозволяє відкрутити" одометр ". При придбанні літака ми можемо достовірно відстежити історію не тільки літака і двигунів, а й кожної комплектуючої / запчастини. Це просто неможливо", - запевняє комерційний директор "Бєлавіа ".

І хоча професіонали заявляють, що технічно справні літаки з сертифікатом льотної придатності однаково надійні, безпристрасна статистика сайту AirSafe.com показує, що з пасажирами одних моделей літаків авіакатастрофи відбуваються рідше, ніж з пасажирами інших моделей пасажирських авіалайнерів. Наприклад, для "Боїнгів" 737-й серії ймовірність події з людськими жертвами (на мільйон рейсів) становить 0,31. А для літаків Boeing 747 цей показник вже вище - 0,71. Для Airbus A319 / 320/321 - всього 0,1.
На жаль, AirSafe.com не підраховував статистику по авіалайнерам радянського виробництва. Однак за допомогою бази даних Aviation-safety.net можна дуже грубо оцінити їх "безпеку" в порівнянні із західними аналогами. Так, якщо робити оцінку за кількістю жертв на кожен випущений літак даного типу (при цьому не враховується загальна кількість рейсів і успішно перевезених пасажирів, технічний стан літаків і т.п.), то цей показник для "Іл-86", наприклад, складе 0,13 (106 літаків випущено і 14 осіб загинуло в авіакатастрофах з ними), а для "Ту-134" - 2,01. Для "Боїнгів 737" цифра становить 0,8, для Airbus A319 / 320/321 - лише 0,17.

"Чистої" в плані людських жертв статистикою можуть похвалитися далекомагістральні Airbus A340 (недавно він був знятий з виробництва) і A380, російський "Іл-96", а також Boeing 777 і 787. Що в общем-то й не дивно: "довгих" рейсів значно менше, ніж "коротких". А за час одного трансатлантичного перельоту "короткомагістральние" побратими вищезазначених моделей можуть зробити відразу кілька злетів і посадок. Під час них, як ми знаємо, ризик нештатних ситуацій значно вище, ніж під час польоту на крейсерській висоті з відповідною швидкістю.

Пілоти рейсу Лондон - Рига авіакомпанії Ryanair недавно заклеїли ілюмінатор у кабіні скотчем , Але це не допомогло і в результаті їм все одно довелося повернутися в аеропорт вильоту. Подібних казусів відбувається досить багато: виникли неполадки, екіпаж вирішив перестрахуватися, повернувся або відмовився від зльоту. Ситуації в масі штатні: так, може бути, щоб люди були спокійніше, досить приділяти авіаційним інцидентам менше уваги в неспеціалізованій пресі?
"Менше уваги" - ні в якому разі! Може бути тільки більше уваги. Але буває некоректна трактування того чи іншого випадку з боку конкретної людини або ЗМІ (останній наш випадок - Хартія`97 ( "НП з літаком Бєлавіа" - при тому, що був відліт на запасний по поганих метеоумов). Але надбанням громадськості не можуть ставати все несправності повітряного судна. Інакше би в країнах, де кількість літаків обчислюється сотнями (Німеччина, Франция, Великобританія) або тисячами (США), ЗМІ були б цим завалені і не залишилося б місця для іншої інформації. Ніхто не повідомляє (і ми в тому числі) про зламані столиках в літаку, про несправності того чи іншого приладу: є певний рівень події, про яку громадськості треба знати. Зрозуміло, що чіткої межі немає і не може бути ", - розповідає Ігор Чергінець.
Позицію менеджера повністю розділяє пілот: "Висвітлювати такі штатні ситуації, як відліт на запасний, взагалі не потрібно. Ще раз: відліт на запасний - це абсолютно штатна, робоча ситуація", - вважає Олексій Кочемасов.

А що ж тоді вважати приватним підприємцем?

"ПП (катастрофа) - це подія з загибеллю людей, а" аварійна ситуація "- це коли потрібні негайні дії екіпажу для виконання якнайшвидшої посадки. Аварія - це подія без жертв, але що спричинило за собою руйнування (пошкодження) літака, або елементів його конструкції . відмова двигуна в польоті - фактично, чи не аварійна ситуація (хоча звичайно для екіпажу це зовсім не рядова подія, але і не критичне). Літаки з двома двигунами, якщо відбулася відмова одного з них, здатні виконувати політ і на одному двигуні до ближ айшего аеродрому в перебігу декількох годин! І це дозволяється, регламентується міжнародними правилами польотів. Аварійна ситуація - пожежа, або вибух в салоні, розгерметизація на великій висоті, пошкодження повітряного судна, яке може привести до катастрофи і т.п. А тріснуте скло - це не НВ, це - інцидент ", - відзначає пілот.

Від першої особи: пілот

- "Важких" або "простих" напрямків не існує. Будь-рейс в будь-який аеропорт однаковий за своєю значимістю, відповідальності. Але існують більш-менш складні аеропорти для

виконання заходів на посадку або вильоту.

- Зазвичай за день виконується один рейс (туди і назад) але все залежить від тривалості рейсу. Наприклад, в Пітер і по два рази в день можна догодити, бо проходить по робочому часу.

- Існують і рейси, коли необхідний посилений екіпаж, або навіть два екіпажі. Наприклад, рейс в Ріо-де-Жанейро. Час польоту складе більше 14 годин; зрозуміло, що один екіпаж (два пілоти) просто не впишеться в дозволене робочий час, тому туди виконують політ двома екіпажами, вони в польоті змінюються.

- Другий пілот - точно такий же член екіпажу, як і всі інші. Звичайний склад екіпажу (на імпортних літаках) - це командир і другий пілот. Другий пілот ЗАВЖДИ включається до складу екіпажу. Можуть включити другого командира, але можуть і не включити, а другий пілот завжди обов'язковий.

- Найбільше вимотує наземна бюрократія (паперу, паперу, паперу ...). А найбільше радує несхожість одного рейсу на інший (нехай навіть і по одному маршруту і в один і той же час. Погода, "бовтанка", вітер ... Все завжди різне).

- Зустрічні літаки вітаємо миготінням фар у нічний час, а в денний - триразовим натисненням (клацанням) на кнопку приймально-передачі (зв'язок).

"Є сувора класифікація авіапригод (встановлена державними нормативними актами і сполучається з міжнародними). Наприклад, то що було з LOT-овским Boeing 767 , Не є катастрофою, тому щонемає людських жертв.Але взагалі особисто для мене як комерційного директора навіть сік, пролита бортпровідником на пасажира, - інцидент.Це жарт з часткою правди ", - говорить заступник гендиректора НАК" Бєлавіа ".
До речі, якщо літак затримався або повернувся до гейт через несправність, - це зовсім не привід панікувати і намагатися шукати собі інший рейс на іншому літаку: "Як тільки усунуть несправність (замінять скло) і перевірять працездатність, можна літати далі", - говорить А.Кочемасов."Боятися не варто, якщо авіакомпанія серйозно підходить до своєї роботи", - додає І.Чергінец.

Інформує екіпаж пасажирів відразу про події в польоті? І чи треба це робити?

"Повідомляти пасажирам про несправності (аварійної ситуації) необхідно тоді, коли безпеки польоту щось загрожує (розвиток аварійної ситуації), коли від пасажирів потрібні ті чи інші дії (підготуватися до аварійної посадки і подальшої евакуації). Поза всяким сумнівом, обов'язково потрібно інформувати людей на борту і в разі зміни маршруту (наприклад, догляд на запасний аеродром, з якої причини) в інших же випадках, коли польоту нічого не загрожує, створювати паніку зайвим красномовством немає необхідності ", - упевнений пило т.

Примітно, що білоруська національна авіакомпанія поряд з такими загальновизнаними гігантами, як Ryanair, Qatar Airways, Emirates, може похвалитися відсутністю в своїй історії ПП з людськими жертвами.

Що важливо знати пасажиру: безпека і статистика
На думку професіоналів, пасажиру не варто байдуже ставитися до передпольотного інструктажу з безпеки і обов'язково вивчити відповідну листівку - зазвичай її можна знайти в кишені сидіння.

"Те, що написано в інструкції для пасажира, взято не зі стелі, це - ази, які повинен знати кожен, сів в пасажирське крісло. Подивіться уважно хоча б на правила застосування кисневої маски - це пряма інструкція по виживанню!" - каже пілот.

Важливо знати місце розташування найближчого аварійного виходу і беззаперечно слідувати вказівкам бортового персоналу, який повідомить, як діяти в нештатної ситуації.
Перевізники рекомендують пристібатися ременями безпеки протягом усього польоту.Ще одну слушну пораду - не зловживати алкоголем в повітрі.
Але ще до польоту є сенс ретельно підійти до вибору свого перевізника.Залежно від його рівня шанси »не долетіти" сильно різняться.за даними PlaneCrashInfo.com і компанії OAG Aviation , Шанси загинути на рейсах 25 кращих з точки зору безпеки авіакомпаній становлять 1 до 9,2 мільйонам, а на рейсах 25 гірших - 1 до 844 тис., Тобтонебезпечніше більш ніж на порядок.Рейтингів авіаліній досить багато: наприклад, ці компанії умовно можна вважати "небезпечними", а цю десятку - найбільш безпечними.Але в принципі достатньо поглянути на профіль авіакомпанії в базі даних Aviation Safety Network , Щоб зробити для себе відповідні висновки.
Ще один простий рада: якщо є можливість дістатися до місця призначення без пересадок - віддайте перевагу цей рейс маршрутом з декількома стиковками.Кожна зайва посадка і зліт - це хоч і невеликий, але все-таки додатковий ризик.

Ваша безпека може залежати і від місця в салоні літака.Журнал Popular Mechanics в 2007 році детально дослідив 20 випадків авіакатастроф в США з вижили пасажирами і виявив, що сидять в задній частині салону (від крила і до хвоста) пасажири вживали в 69% випадків.Для тих, хто сидить на крилі і трохи ближче до носа відсоток виживання склав 56%, а в носовій частині (перший клас, бізнес-клас) - лише 49%.

Що професіонали кажуть своїм знайомим, які бояться літати?
"Я розповідаю про статистику, про те, як ставимося до техніки, до підготовки, навчання. Іноді допомагає, іноді немає. Якщо у людини хвороба (аерофобія), то я можу говорити про що завгодно - все одно не допоможе. Це - хвороба, а я - не лікар. Потрібні лікарські методи ", - ділиться Ігор Чергінець.

"Розповідаю, що на машині (поїзді, пароплаві, велосипеді і т.п.) їздити (ходити, плавати) в рази небезпечніше, ніж на літаку. Потім, правда, довго пояснюю, чому", - додає Олексій Кочемасов.