Питання, який сьогодні задають собі багато - літати або не літати? Взагалі відмовитися від польотів - неможливо, літати - страшно. Напевно, ті, кому належало летіти другого квітня 2012 року, після повідомлення про катастрофу літака під Тюменню, задавали собі це питання. А чи можна передбачити авіакатастрофу? Або це непідвладне людському розуму?

Авіакатастрофу можна передбачити

У структурі Міністерства оборони свого часу існувала лабораторія, що займається саме прогнозуванням авіакатастроф. Її співробітники прийшли до висновку, що прогнозувати катастрофи тільки науковими методами неможливо. І тоді в військове відомство були запрошені астрологи і екстрасенси. Про те, що з цього вийшло, на умовах анонімності погодився розповісти колишній співробітник лабораторії.

Читайте також: Авіакатастрофа: європеєць не витримав морозу?

- Як і коли виникла ваша лабораторія?

- Лабораторія з проблем прогнозування аварійності озброєння і військової техніки була створена в 1983 році, вона входила в структуру Міноборони. На початку 80-х з'явилася стаття в журналі "Проблеми безпеки польотів", де розповідалося про те, що у американців є центр прогнозування технічної безпеки. Ця тематика зацікавила військове керівництво і незабаром після цього було прийнято рішення створити щось подібне і у нас.

- Яким чином можна прогнозувати авіакатастрофи?

- Були випробувані стандартні математичні підходи щодо прогнозування - приблизно по цій же схемі шикуються прогнози і в інших областях, наприклад, в економіці. За основу брали кількість авіапригод в рік, як правило, це кілька десятків, потім математичними методами вибудовувався прогноз. Але поступово стали приходити до думки, що одні лише кількісні методи не спрацьовують. Стали зрозуміли, що не знаємо, як працюють всі елементи системи: людина - техніка - середовище. Якщо поведінка людини і техніки ще якось можна спрогнозувати, то середовища - немає. Статистичні методи тут не працюють. Середовище - це геокосмічних фактор, замість математики потрібна фізика. Це і вплив космічних полів, гравітаційних, електромагнітних полів. Ясно, що залежать вони від активності сонця. Але що за механізм формує ці процеси, ми не уявляли. Поступово прийшли до думки, що крім традиційних методів прогнозування, необхідно використовувати і нетрадиційні, тобто ті, що не визнає офіційна наука.

Читайте також: Гімн недолугості: авіакатастрофа на землі

- Звучить дивно: наукові співробітники, що працюють на військове відомство, і раптом приходять до думки про використання в своїй роботі чародійства!

- Повторюся, до цього ми прийшли не відразу, було сильне внутрішнє опір. На початку 90-х років був сплеск інтересу до астрології і нетрадиційним наук. До нас стали доходити відомості про людей, які цим займалися. Ми пішли в народ. Перша реакція була - "не вірю". Потім вирішили спробувати використовувати. До того ж з'явилася можливість отримання ситуаційного прогнозу таким способом: на початку 90-х років багато людей, які займалися подібними дослідженнями в МВС, КДБ, залишилися безробітними, тому що такі центри закривалися. Частина з них прийшла в інститут.

- І все-таки, чому виникла така необхідність?

- Матеріалісти вважають, що будь-який закон повинен бути підтверджений експериментальним шляхом. І будь-який випробувач може при необхідності відтворити всі умови для експерименту. Але це можливо далеко не завжди. Наприклад, льотчик, благополучно літав років двадцять, раптом в польоті діє неадекватно. Цілком можливо, що на нього впливають найсильніші електромагнітні імпульси, які впливають не тільки на техніку, але і на людину. Повторити в точності цю ситуацію з усіма її складовими неможливо. Поетомудля дослідження подібних ситуацій був обраний метод аналогій. Що це таке? Використовується поняття цілого. Ціле - це людина, країна і так далі. Ніколи не можна відтворити ті події, при яких сталася катастрофа, але їх можна усвідомити за допомогою аналогій. Виникло два напрямки для вивчення подібних явищ і складання прогнозів. Перше: використовуючи вплив планет і проектуючи їх на ділянки територій, на яких відбуваються аварії, можна виділити найбільш небезпечні території і тимчасові період для певного виду діяльності. Цей напрямок спірне і не завжди підтримується. Другий напрямок - моніторинг. Вимірювання величин полів - електричного, гравітаційного. Космос змінює свої поля, відбуваються спалахи на сонці - все це відгукується на землі. Наприклад, співробітники інституту авіаційної і космічної медицини провели дослідження, за якими виходить, що до 70 відсотків авіаційних подій відбувається в дні раптових магнітних бур. Існує таке поняття - "розломна мережу". Маса порід під дією якогось космічного впливу - тих же спалахів на сонці - приходить в рух. На стиках порід різної щільності виникають викиди електромагнітних енергій. Це і є розломна мережу. Викиди можуть бути більш-менш інтенсивними. У період активності в цих зонах підвищується аварійність техніки - наприклад, ламаються міські комунікації. Місця розломів чітко видно - дерева там викривлені, швидко жовтіють, корозія трубопроводів швидше. Ці зони постійні. Існує карта великих розломів. Але вони можуть бути і дрібними - наприклад, в якомусь під'їзді раптом сплеск онкологічних захворювань.

Читайте також: Пілоти стали рідше літати "під мухою"

- Виходить, все просто - прогнозує, коли трапиться черговий викид і давай відповідні рекомендації?

- Заздалегідь ніхто не може визначити час викиду. Всі ці зміни геофізичних полів незначні, самі коливання невеликі. Але коли складається кілька значень, вступає в дію ефект синхронізації і виділяється дуже велика енергія. Результати моніторингу дозволили виділити періоди підвищеної ймовірності аварій - місце і час. Але для такого постійного моніторингу на всій території країни необхідна мережа сейсмічних станцій. А їх число за останні роки зменшилася як мінімум в три рази. Ті, які залишилися, непридатні - не автоматизовані. Для сейсмологів важливі сильні викиди, при яких і відбуваються землетруси. А для методик прогнозування треба працювати з малими величинами. Те, що намагалися робити в інституті, експерименти на невеликих ділянках. Для того, щоб "обрахувати" в цьому сенсі всю територію країни, необхідні великі витрати - необхідний постійний моніторинг.

- Чи розглядалися версії впливу геомагнітних полів при будь-яких катастрофах?

- При великих авіаподіях наші фахівці перевіряли, чи були зареєстровані сплески на сейсмостанції. Наприклад, коли в Іркутську літак звалився на будинок, розглядався в тому числі і геомагнітний фактор: вплив радіотехнічних засобів найближчих до аеродрому установ і їх взаємодія з активністю разломной мережі. В районі смуги там дуже сильний розлом. Він входить в резонанс з технікою.

- Цікаво, а чи багато наших аеродромів розташовані на розломах?

- Ще є мінімум два аеродрому, де розлом йде поперек смуги. Але вони є практично скрізь. Розлом - це не означає погано. Більш того, великі мегаполіси просто не могли б існувати без розломів. Париж стоїть на розломі, Лондон, Москва. Своєю енергією розломи впливають на різних людей по-різному. А це означає, що немає єдиного вектора розвитку суспільства, який, в кінцевому підсумку, призводить до катастрофи. Людей не можна зібрати і змусити жити в одному місці, вони розбіжаться. А енергія розломів, взаємодіючи з великими масами людей як раз і не дає їм розбігтися.

Читайте також: Таємний мову повелителів неба

- Чи завжди коливання, які йдуть в розломних мережах, призводять до катастрофи? І чому це відбувається?

- Одна з версій аварійності - вони трапляються в місцях визначених змін. В розломах інше середовище. Найбільш знаменитий розлом - Бермудський трикутник. Взагалі всесвітньо відомих розломів - п'ять. У моряків відзначені на картах спеціальні райони, в які забороняється заходити. Причому в деяких заборонено в мирний час, в деяких і у воєнний. Тут спрацьовує теорія біологічної синхронізації: потрапляючи в змінену середу, об'єкт намагається відреагувати - наскільки він зможе це зробити - підлаштуватися під цю частоту. А ті, хто не зможе підлаштуватися, ті ламаються. Або хворіють. Або розбиваються.

- Раз інформація про розломи добре відома, існує навіть їх карта, чи використовується це для того, щоб якось зменшити ризик катастроф?

- Такі дослідження щодо впливу розломів проводилися в різних відомствах. Деякий час назад в ГИБДД було проведено дослідження по залежності ДТП від розломів. Давно було помічено, що є невдалі перехрестя, на яких відбувається найбільше аварій. З'ясувалося, що це розломи в період активності. Але якщо подивитися на водіїв, то з'ясовується, що в аварії потрапляють однакові за темпераментом і складу типажі - фізіологічно, психологічно. Тобто вони входять в резонанс з енергією розлому. Після цього дослідження були прийняті якісь заходи захисту: небезпечні перехрестя краще висвітлили, поставили додаткові світлофори. Але, звичайно, все передбачити неможливо.

- У вашому інституті проводилися дослідження катастроф і з точки зору астрології. Що за результати вийшли і чи можна їх якось використовувати?

- Так, такі дослідження проводилися. Наші співробітники вибудовували гороскопи літаків, що потрапили в катастрофу, і льотчиків, ними керували. Дивилися, що вийде. За гороскопам виходило, що з урахуванням всіх факторів впливу планет ймовірність катастрофи в той день була дуже висока.

Читайте також: ИноСМИ винесли вирок Росавіації

- В такому разі, чому б в й составлять гороскопи льотчиків і літаків і дивитися, коли їм не варто літати?

- Цей метод має свої недоліки. В астрології занадто багато факторів треба враховувати, виробляти занадто великі обчислення. Використовувати в реальному житті це дуже складно - наприклад, в якомусь великому аеропорту, який щодня приймає десятки, а то і сотні рейсів. В цьому випадку мислення людей треба змінити - переключити його з питань економічної вигоди на якісь інші моменти, часто не мають ніякого земного пояснення. Це до питання про астрологічні закономірності катастроф. Знову ж з точки зору психології нереально змусити людей втілити в життя астрологічні принципи. Це все одно що поставити собі за мету створити непереможну армію. Теоретично можна зібрати людей з хорошими "військовими" гороскопами. Але по-перше, де знайти стільки людей? А по-друге, як їх змусити служити в армії? І взагалі це можуть бути зовсім не ті люди, які абсолютно не підходять для служби в армії або в льотному загоні.

-А екстрасенсів не пробували використовувати?

- Ще в радянські часи екстрасенсів намагалися "використовувати в народному господарстві" - в основному в КДБ, МВС, Міноборони. Наскільки мені відомо, екстрасенси високого класу працювали з авіазагоном "Росія", Главкосмосом, льотно-випробувальних інститутом імені Громова. Наприклад на орбіті дає збої комп'ютер, треба визначити, чи починати протягом тижня експеримент або міняти комп'ютер. Екстрасенс давав прогноз - чи можлива безвідмовна робота протягом тижня. Є також свідчення льотчиків-випробувачів: вони підтверджували, що прогноз, даний екстрасенсом по поводувозможних відмов техніки, підтверджувався. За авіазагону "Росія", що займається перевезенням високопоставлених осіб держави, в першу чергу цікавлять приховані відмови техніки, які можуть вплинути на політ. Відомо, що на деяких підприємствах в Санкт-Петербурзі намагаються використовувати відомих астрологів і екстрасенсів. Наприклад, по "Ленводоканалу" вони прогнозували можливі аварії, співпрацювали з хімпідприємств "Пігмент". Також їх використовували для визначення сумісності людей у ​​бригадах на небезпечному виробництві і при складанні графіка несприятливих днів для операторів. Виходили дуже цікаві результати. Звичайно, використання таких фахівців залежить від ступеня лояльності керівництва підприємства до подібних речей. Але і в екстрасенсів є свої недоліки. Інформація, яку вони якимось чином отримують, часто неконкретна. Наприклад, екстрасенс каже: бачу падаючий літак. Де? В якому районі? Коли це трапиться? Він знизує плечима. Напередодні 11 вересня в Службі безпеки польотів авіації збройних сил пролунав дзвінок. Досить відомий екстрасенс повідомив, що він "знає, що незабаром в Америці відбудеться кілька подій із захопленнями літаків". Черговий сумлінно записав цю інформацію. Після 11 вересня навіть пройшла нарада: запис-то залишилася. Ну і що? Коли наступного разу буде така інформація і яким чином можна її використовувати?

Читайте також: Нацпроект "авіахлам"

- Таке відчуття, що останнім часом авіакатастроф стало набагато більше. Це дійсно так?

- Є поняття рівень аварійності - співвідношення числа аварій на 100 тисяч годин нальоту. Він мало змінився з радянських часів. У радянські часи якщо у військовій авіації за рік гинув випуск льотного училища, це вважалося нормально. Допустимі втрати. Також, якщо гинуло сто літаків. Якщо більше, то починалися розбірки. Зараз значно менше. Зате інформації про це набагато більше. Зараз інформація по авіапригод відкрита. Є спеціальний наказ Міністерства оборони, в якому перераховано інформація, яка потрапляє під гриф секретності. Інформація по катастрофам не є секретною. Інформація по інцидентах секретна.

- Якщо порівнювати з іншими країнами, як йдуть справи у нас?

- Рівень аварійності військової техніки у нас в два рази вище, ніж в Америці. Хоча це показник спірне - залежить від того, як рахувати. Але є деякі моменти, які можна порівнювати. У нас відбір льотчиків гірше. Наша техніка надійніша в плані заліза, живучості. Але більше відмов в плані електроніки. Двигуни менш надійні. Наші літаки не відповідають певним вимогам, які пред'являються до цієї техніки за кордоном. У нас більше аварій трапляється в районі аеродромів - 80% всіх авіаційних подій. Це близькість до землі, а значить, обмеженість маневрів і навантаження на екіпаж непорівнянна з іншими етапами польоту, як наслідок, і помилок трапляється більше.

- І все-таки, якісь речі про які ви говорите, можна використовувати в реальному житті?

- Звичайно можна. Був такий командувач фронтовою авіацією (структура ВПС) генерал Антошкин. Він був у Чорнобилі, отримав дозу радіації. І після цього зацікавився різними нетрадиційними науками. І ввів у себе в авіації примусові дні, коли категорично заборонялося літати. Народ дуже сміявся. Але аварій у нього не було кілька років. Поки підрозділ не розформували, а генерала не звільнили. Деякі авіакомпанії використовують щось подібне. Swissair забороняє льотчикам літати, коли у них спад біоритмів.

- А наші авіакомпанії?

- Думаю, їм не до цього, їм потрібно налагоджувати пасажирські потоки, прибуток отримувати.

Читайте найцікавіше в рубриці "Суспільство"