1. Ошельмований, але як і раніше один з кращих в світі

Ошельмований, але як і раніше один з кращих в світі

Після багаторічної паузи, коли літаки Іл-96 не тільки перестали проводитися, але і експлуатуватися комерційними авіакомпаніями, генеральний конструктор "Ільюшина" Микола талики заявив, що цей літак буде глибоко модернізований , І йдеться про відновлення виробництва в різних варіантах. Якщо раніше говорили про замовлення на базі літака паливозаправників для потреб Міністерства оборони та вантажної версії, то зараз говорять і про відновлення пасажирського версії лайнера. І до цього дня, цей лайнер залишається одним з кращих, хоч і ошельмований іноземними конкурентами і вітчизняними їх лобістами, літаком.

30 березня 2014 року - 120 років від дня народження Сергія Володимировича Ільюшина. Саме в цей день авіалайнер Іл-96-300 найбільшої в Росії авіакомпанії "Аерофлот - російські авіалінії" з бортовим номером RA-96008, що виконував рейс з Ташкента, в 8.08 м'яко торкнувся колесами ВПП 25П столичного аеропорту Шереметьєво. У російському небі не залишилося унікальних пасажирських літаків Іл-96.

Наказом № 441 гендиректор ВАТ "Аерофлот" Віталій Савельєв відправив Іл-96 до паркану. Тим самим громадянам Росії було відмовлено в "праві вільно пересуватися" на кращому в світі вітчизняному широкофюзеляжних авіалайнері Іл-96.

Так "Аерофлот" вніс свій "трідцатісеребряніковий" внесок в жадану американську мрію. Ось що писала на початку 1992 року газета "The New York Times": "... політика адміністрації США спрямована на те, щоб довести російську аерокосмічну і військову промисловість до такого низького рівня, перебуваючи на якому, вона вже ніколи в майбутньому не могла б представляти загрози США! ".

І це при тому, що державі належить 51,17% акцій "Аерофлоту", у "дочки" авіакомпанії - "Аерофлот-фінанс" - близько 5,6%, а держкорпорація "Ростех", що випускає двигуни ПС-90 , Володіє 3,55% акцій.

Як пояснив "Комерсанту" джерело, близьке до "Аерофлоту", причиною виведення літаків Іл-96-300 з парку "Аерофлоту" стала їх "економічна неефективність".

"Економічна неефективність" в нинішніх російських умовах поняття, з одного боку, досить абстрактне, а з іншого боку - абсолютно конкретне.

Так в 2010 році досвідчений пілот "Аерофлоту", який налітав понад 20 тис. Годин, член президії Шереметьєвського профспілки льотного складу, командир Іл-96 Володимир Всеволодович Сальников в інтерв'ю газеті "Московський комсомолець" розповів наступне - "Ербас" в контракті на продаж літаків прямо вказує: посередник отримує 10% від суми угоди. "Боїнг", не соромлячись, оприлюднить дані про те, що в 2009 році витратив $ 72 млн на підкуп чиновників СНД.

Так, наприклад, якщо замість Іл-96 "Аерофлот" набуває дещо "Боїнгів" або "Ербас" на суму десь $ 1 млрд, то відразу, не перетинаючи кордон, за номерними "кишенях" "кого треба" розійдуться $ 100 млн. І "напружуватися " не треба.

Одночасно з прийняттям рішення про списання шести Іл-96-300 "Аерофлот" розглянув умови і порядок лізингу шести нових літаків Boeing 777-300ER.

"У нас наймолодший парк в Європі - 5,5-5,7 років, і списання [Іл-96-300] дозволить знизити його середній вік до 4 років. Хто б що не говорив, але нові літаки завжди більш привабливі для пасажира ", - прокоментував агентству Bloomberg ідею виведення Іл-96 з парку гендиректор" Аерофлоту "Савельєв.

Зворушлива турбота про пасажира, який всі витрати і покриє.

Повіривши Савельєву, як не поставити під сумнів розумові здібності керівників авіакомпаній Європи - ось же де їх "економічна неефективність".

Ось так, використовуючи лукаву прийом про "наймолодший парк в Європі", "Аерофлот" постарався позбутися від "економічної неефективності" роботи з російським авіапромом. "Аерофлот" запустив по повній прискорене оновлення парку і, відповідно, механізм "заробляння" "ким треба" з гранично коротким циклом.

На вітчизняних "Іл" і "Ту" чиновник ніяк не «запрацює", тим більше, відразу.

"Не треба вередувати, треба ділитися!". Таку директиву спустив зверху вниз "лівша" від фінансів Лівшиць. І, судячи з усього, директива досі не скасована.

Це ж бізнес - нічого, що особистий.

Як розповіли в жовтні 2014 року "Аргументи тижня", Лівшиць відзначився на цьому терені і в документальній формі - ось витяг з обігу помічника президента Росії з економіки Лівшиця до уряду Росії NА-1-1268Л від 3 квітня 1995 року: "На жаль, в останнім часом намітилася вкрай небезпечна тенденція бездумного лобіювання інтересів вітчизняного авіабудівного комплексу з боку урядових структур. Просимо підтримати питання про неприпустимість серійного запуску літака Ту-204 на російські авіатраси і про продовження при набуття в лізинг передових зразків західної авіатехніки ".

Взагалі-то, в явному вигляді читаємо поганий переклад на швидку руку - "серійного запуску" на "авіатраси" - це не російська мова.

Можна не сумніватися, що є й інші подібного роду директивні указівку від Лівшиця & Ko - "політика адміністрації США" повинна бути реалізована.

Сертифікат типу № 68-204 на літак Ту-204 з двигунами ПС-90А був отриманий 29 грудня 1994 року. 23 лютого 1996 року Ту-204 № 64011 "Внуковских авіаліній" виконав перший рейс з пасажирами по маршруту Москва - Мінеральні Води.

На два роки раніше 29 грудня 1992 року отримано сертифікат типу на літак Іл-96-300 з двигунами ПС-90А. Пасажирські перевезення на Іл-96-300 "Аерофлот" розпочав 14 липня 1993 року в маршруті Москва - Нью-Йорк.

Двигун ПС-90А був сертифікований 3 квітня 1992 в відповідно до норм ICAO по шуму і з запасом по емісійним викидами.

Прийнятої в 1992 році державною Програмою розвитку авіаційної техніки до 2000 року для вітчизняних авіакомпаній планувалося побудувати 145 літаків Іл-96-300 і 530 літаків Ту-204 різних модифікацій.

Характерно, що параметри плану 1992 року, практично співпали з нинішньої чисельністю російського парку магістральних літаків відповідної розмірності. Ось це професіоналізм!

І лише одна нестиковка - різниця в півтора десятиліття, та й 90% літаків і в тій, і в іншій категорії доводиться на "Боїнги" і "Ербас". Але це вже "Лівшиць"!

Ось так "друзі російського народу" безмірною нахабством і обманом реалізують в Росії цілі "адміністрації США".

І, на жаль, різного роду лобісти дуже процвітали з завіральнимі твердженнями про перевагу "передових зразків західної авіатехніки", їм вдалося звабити нахабною брехнею і змусити засумніватися в Іл-96 навіть Уряд Росії.

"Говорити, що єдиний випуска в Росії широкофюзеляжний літак Іл-96 може успішно конкурувати з" Ербас "і" Боїнгами ", я не можу", - зізнався журналістам 20 червня 2007 року перший віце-прем'єр Сергій Іванов. "Але ми не відмовляємося від виробництва широкофюзеляжних літаків", - заявив Іванов, висловивши надію на те, що ці літаки з часом стануть конкурентоспроможними.

Робота лобістів продовжилася. 11 серпня 2009 року голова Мінпромторгу Віктор Христенко прийняв рішення про зняття Іл-96-300 з виробництва "як безперспективного".

"Безперспективний" - адже сам "Аерофлот" ухилявся від придбання "Ілів". І ухилявся немає від Іл-96-300, а від Іл-96М. Від Іл-96-300 "Аерофлот" хотів позбутися.

Ще 11 серпня 1992 року в першій виставці авіатехніки в Жуковському генеральний директор ЦУМВС (Центрального управління міжнародних повітряних сполучень (нині "Аерофлот") В. Потапов, Г. Новожилов і генеральний директор ВАЛТ (Воронезьке авіабудівне об'єднання) А. Михайлов підписали рішення "Про придбання літаків Іл-96М, Іл-96М / Т з двигунами PW-2337 і комплексом навігаційного устаткування фірми Коллінз "." Аерофлот "замовив 20 літаків.

31 березня 1998 був отриманий сертифікат типу АР МАК на літак Іл-96Т. Тепер справа була тільки за створенням інтер'єру для пасажирського Іл-96М.

28 червня 1998 року за відвідуванні ВАСО прем'єр-міністром Сергієм Кирієнко замовлення на виготовлення для "Аерофлоту" 20 літаків, у тому числі 17 Іл-96М, був підтверджений.

Але тут грянув дефолт - в справу втрутилася кістлява рука ринку.

Далі для ухилення від Іл-96М "Аерофлот" сфабрикував наклеп на свої Іл-96-300.

І ось 30 березня 2014 року "Аерофлот" відправив до паркану (до Криму ... - "Боїнг"!) Всі шість Іл-96-300, замість яких підписався на шість літаків Boeing 777-300ER.

Boeing 777-300ER - це найдосконаліша модель сімейства "777", яке в останні десятиліття і створює імідж досконалості всієї продукції фірми "Боїнг". І рівень досконалості "777-х" ніхто навіть не намагається поставити під сумнів.

Так склалося, що чомусь все сліпо довіряють надаються фірмою "Боїнг" параметрам. Реальні характеристики літаків розробники надають тільки авіакомпаніям - адже вони перевозять пасажирів, за яких і відповідають. І іноді достовірні відомості для авіакомпаній стають доступними.

Так, виявлена ​​в Інтернеті картинка для авіакомпанії Bangladesh Airlines дає уявлення про реальні, а не рекламно-завіральних характеристиках деяких широкофюзеляжних літаків виробництва фірми "Боїнг" і консорціуму "Ербас". Ця гранично інформативна (з точністю до пасажира, кілограми і морської милі / кілометри) картинка дозволяє розставити все по своїх місцях.

У журналі "авіатранспортне огляд", № 47, липень / серпень 2003 наведені дані ДержНДІ ГА по літаку Іл-96-300, а також по Іл-96Т і Іл-96-400Т, які відповідають Іл-96М, від якого і відмовився "Аерофлот".

Нанесення в координатах "навантаження-дальність" графіків для модифікацій Іл-96 і реальних даних по широкофюзеляжним літакам від "Боїнга" і "Ербас" (схоже порахованих за практично збігається з нашими методиками - в одних "папуг"), дає абсолютно несподівану для всіх картину, дзеркально зворотний сформованим у світової авіаційної спільноти уявленням.

Виявляється, що не підійшов "Аерофлот" Іл-96М / Т може виконати таку ж роботу (перевезти таку ж кількість пасажирів / вантажів на таку ж дальність), що і Boeing 777-300ER, і Airbus A340-600.

Відразу ж стає зрозумілим те враження, яке справив на американців два десятиліття тому Іл-96-300 який прибув в США рейсом "Аерофлоту" - того іншого "Аерофлоту". Ось, що розповідає льотчик-випробувач (освоїв 50 типів військових і цивільних літаків, ставив на крило перший вітчизняний широкофюзеляжний Іл-86 і далекомагістральний Іл-96), Герой Росії Анатолій Миколайович Книшов: коли в 90-х я прилетів на Іл-96 в Штати і у мене в баках залишилося палива ще на 3 години польоту, американці страшно здивувалися. Один з представників їх авіавлади тоді прямо заявив: по деяких позиціях даний тип літака є для нас недосяжним.

Іншими словами, "недосяжний" Іл-96-300 тоді був - найкращим у світі!

А зараз найкращий в світі - Іл-96М / Т - сущий кошмар для "Боїнга" і "Ербас". Але про це ніхто не повинен знати.

Ніхто не повинен знати, який ціну заплатили "Боїнг" і "Ербас" за свої "досягнення". Адже при однаковій роботі / продуктивності Boeing 777-300ER на зльоті на 30% важче Іл-96М / Т. А європейський A340-600 так ще гірше - взагалі на 40% важче! І за ці абсолютно зайві 30% - 40% ваги західних лайнерів за всіма зборів потрібно платити зовсім не зайві для авіакомпаній гроші.

І ось з такими результатами "передових зразків західної авіатехніки" вони ще будуть вчити російських авіаконструкторів!

Та й злетівши, ці літаки краще не стають. Місткість паливних баків літака Boeing 777-300ER на 20% більше, ніж у Іл-96М / Т, а значить і витрачає цей "Боїнг" на 20% більше. Це означає, що "Аерофлоту" буде потрібно оплачувати на 20% більше палива, а покриє всі витрати пасажир - просто садо-мазо якесь!

Якщо Boeing 777-300ER за ефективністю гірше, ніж Іл-96М / Т, що вже тут говорити про ще менш економічний A340-600, коли всім відомо, що його витіснив з ринку Boeing 777.

Різниця в 20% по паливу "Аерофлот" не лякає, але не лякає і ціна "Боїнга". За Савельєву виходить - навіщо платити менше, коли можна платити більше ...

Каталожна ціна літака Boeing 777-300ER складає всього якихось $ 330 млн - три "Боїнга" на $ 1 млрд - загорніть! "За кадром" - відсотки!

В цьому плані Іл-96М / Т ну зовсім нецікавий. Відсотки в ціну літака не включені, все "на просвіт" - кому зараз це потрібно. Це раніше "Аерофлот" був наш.

Журнал Flight, 1996, 7-13 / II, v.149, N 4509, p.4, писав з приводу Іл-96М / Т: Авіакомпанія "Аерофлот - Російські міжнародні авіалінії" має отримати 1 млрд дол. Від експортно-імпортного банку США для закупівлі 20 літаків Іл-96М / Т, оснащених ТРДД Пратт-Уїтні PW2337 і американським устаткуванням. Планується щорічна поставка 5-7 літаків. Закупівельна ціна Іл-96М / Т становить 80 млн доларів, з яких 50 млн доларів припадає на двигуни PW2337, бортове електронне обладнання фірми Рокуелл Коллінз, генератори фірми Санстренд і інші вузли і системи, що поставляються з США.

Але проти цього кредиту експортно-імпортного банку США того "Аерофлоту" дуже різко виступили "Боїнг" і "МакДоннелл Дуглас" (ще не поглинений "Боїнгом"). Вони звернулися до Держдепу США з вимогою не надавати цей кредит. Журнал Aviation Week 3 квітня 1995 року писав: "Фірма" Боїнг "стурбована тим, що американський позику сприяє створенню ще одного конкурента в розміщенні капіталовкладень. Представник правління фірми" Боїнг "Франц Шронц звернувся з цього питання до високих чиновникам і адміністрації президента Білла Клінтона" .

І все. Не допомогло навіть звернення фірми Пратт-Уїтні в конгрес США.

І це при тому, що ініціаторами програми створення літака Іл-96М / Т були всесвітньо відомі люди. Як повідомляв журнал Interavia, 1990, No.10, v.45, p.826, для втілення в життя проекту доктор Арманд Хаммер, голова Оксидентал Петролеум Корпорейшн, і Роберт Максвелл, видавець з Великобританії, створили нове спільне авіаційне підприємство. За правління цього підприємства увійшов також колишній президент IAI Ел Швіммер.

Досвідчені бізнесмени адекватно оцінили 96-й і просто вирішили на ньому заробити.

У червні 1993 року відбувся дебют Іл-96МО в Ле-Бурже. 17 червня 1993 в щоденному виставковому випуску журналу "Flight" повідомлялося: "Перший раз Захід купує російський літак." Ільюшин "і Пратт-Уїтні оголосили вчора, що компанія Партнерс зі штаб-квартирою в Амстердамі замовила п'ять" вантажівок "Іл-96Т з опціоном на п'ять вантажних або пасажирських Іл-96М. Поставки почнуться в 1996 році ".

Хаммер, Максвелл і Швіммер робили ставку на монопольну ренту з продукту. Унікальні характеристики Іл-96М / Т і низька собівартість виробництва літака в нашій країні, а значить ціна, не залишали конкурентам місця на ринку. Акули капіталізму просто не могли пропустити таку можливість монополізувати ринок.

Згідно з усіма правилами проектування, четирёхдвігательние Іл-96 мають перед двома двигунами конкурентами на далеких маршрутах перевага в кілька годин польоту. Так, наприклад, на маршруті Нью-Йорк - Гонконг (R222) пасажир в дводвигуновому лайнері мучиться зайві 2,5 години. Люди і так бояться літати. Тому сертифікація двухдвигательного Boeing 777 навіть на відповідність ETOPS-330 навряд чи додасть пасажиру спокою над полярним колом (Polar 2).

Анатолій Книшов так висвітлює це питання: "До речі, Іл-86 та Іл-96 спочатку створювалися як дводвигунових. Але тоді, по нормам ICAO, щоб літати через океан на інший континент, потрібно чотири двигуни. Коли ми зробили такі машини, США переписали норми ICAO під свої дводвигунових "Боїнги".

Рівень технічної досконалості літака Іл-96М / Т, як транспортного засобу, настільки високий, що до нього не дотягують ні Boeing 787, ні злетів у 2013 році Ербас A350 - досить поглянути на параметри "навантаження-дальність" і не залишиться ніяких сумнівів.

На цьому тлі якось дивно виглядають розгортаються спільно з Китаєм роботи за новим далекомагістральні лайнери. Як повідомило 12 листопада 2014 року французький видання "Les Echos", 11 листопада на авіакосмічному салоні в Чжухаї розробники "змалювали перед групою 150 ретельно відібраних фахівців обриси майбутнього далекомагістрального лайнера, який виявився куди більш масштабним проектом, ніж передбачалося раніше". Партнери "замахнулися на створення конкурента для A350, останнього дітища Airbus". "Заявлена ​​мета - введення в експлуатацію з 2023 року".

2023 рік - зручний термін, трохи затягнути (без проблем) проект, і буде підходити до кінця наступний президентський термін Путіна.

Як повідомила 21 травня 2014 року "Російська газета", "інвестиції країн в спільне підприємство" "будуть порівнянні з вартістю проектів Boeing 787 і Airbus 350". "Вартість програми розробки Boeing 787 склала близько $ 32 млрд".

Найдивовижніше в усій цій програмі полягає в тому, що, за наявною інформацією, Авіаційний комплекс ім. С.В. Ільюшина до цього не причетний ...

Замість відшукання "півнячого слова" треба будувати і будувати "Елі" і "Ту", які з новими двигунами серії ПД-14 стануть економічніше відсотків на п'ятнадцять і будуть літати пропорційно далі.

За опублікованим в 2013 році компанією "Боїнг" прогнозом, до 2032 року буде поставлено 35 тис. 280 нових магістральних літаків.

За оцінкою віце-президента і генерального директора з розвитку літакових програм компанії "Боїнг" Скота Фенчера, "ринок узкофюзеляжних літаків наступного покоління оцінюється в 24 тис. Штук". "Разом з ними [консорціумом Ербас] ми вибрали ринок тільки відсотків на 10-15%".

Це сигнал для нас: Чиніть літаки "Іл", "Ту" і "Як" - їх куплять!

Ось уже кілька років як "Боїнг" аналізує можливість створення нового літака в сегменті узкофюзеляжних далекомагістральних лайнерів, який міг би замінити літаки Boeing 757-200, виробництво яких було припинено в 2004 році. Великі американські перевізники використовують 757-200 на далекомагістральних рейсах з міст Східного узбережжя США в Європу, Гаваї і міста Західного узбережжя. На ринку з'являється вільний сегмент, до якого нові вузькофюзеляжні "Боїнги" і "Ербас" дотягнутися не можуть. Boeing 757-200 зробить все за Boeing 737, але не навпаки.

Всього було побудовано 1 тис.50 літаків Boeing 757. З ними конкурували ще 255 літаків Ербас A310, випуск яких був припинений в далекому 1993 році. І в цій обезлюднює ринкової ніші у лінійки далеких лайнерів Ту-214 і Ту-204-300 взагалі немає конкурентів - весь світовий ринок в цьому сегменті в нашому розпорядженні.

Як оновлені середньомагістральні "Боїнги" і "Ербас" не можуть замінити далекомагістральний Boeing 757-200, так і наш новий середньомагістральний літак МС-21 / "Як-242" не замінить Ту-204 з більшою дальністю польоту.

Літаки Boeing 757-200 і Ту-204 мають крила площею приблизно 180 м2 і пропорційно великі ваги, що дозволяє їм літати на великі відстані, ніж це можуть середньомагістральні вузькофюзеляжні літаки, які мають площу крила порядку 120-125 м2.

Лайнери сімейства Ту-204 вимагають окремої уваги і розвитку в плані подальшого збільшення їх дальності польоту, для чого ідеально підходять двигуни сімейства ПД-14. Особливий інтерес далекі Ту-204 можуть представляти для Сло "Росія".

В існуючих реаліях можна говорити і про те, що напрацювання вітчизняної авіаційної промисловості можуть дозволити створити вичерпну лінійку літаків у всіх основних сегментах - близькомагістральних, середньомагістральних і далекомагістральних літаків.

Використання перспективного комфортного фюзеляжу літака МС-21 дозволить надати нові високі споживчі якості літакам Ту-334 і Ту-204.

Існуюче крило літака Ту-334 може бути доопрацьовано до ще раніше запланованої розмірності ~ 100 м2. Місткість такої модифікації складе ~ 125 пасажирів.
Крім того, може бути запропонований і укорочений варіант Ту-334 на 90 місць - це нижній діапазон по місткості для літаків з шістьма кріслами в ряд.

Сімейство літаків Ту-204 має потенціал модернізації по місткості до 270 пасажирів, до рівня літака Boeing 757-300, а по дальності - до 10 - 11 тис. Км.
Далі слід область, яку обслуговує сімейством далекомагістральних літаків Іл-96 місткістю від 300 пасажирів і дальністю до 13-15 тис. Км.

Таким чином, при мінімальних витратах авіаційна промисловість Росії може запропонувати всеохоплюючу гаму магістральних літаків. При цьому, сімейства російських узкофюзеляжних магістральних літаків, об'єднані загальним фюзеляжем із застосуванням уніфікованих консолей і змінних центропланом, дозволяють покрити всі потреби ринку в діапазоні місткості від 90 до 270 пасажирів. Такому підходу в доступному для огляду майбутньому провідні світові виробники "Ербас" і "Боїнг" зможуть протиставити тільки оновлені ремоторізованние сімейства.
Таким чином, Росія може не тільки створити конкурентоспроможне сімейство середньомагістральних літаків МС-21 місткістю від 150 до 210 пасажирів, а й має можливість зробити його ще більш конкурентоспроможним. При цьому уніфікація по фюзеляжу всіх сімейств узкофюзеляжних магістральних літаків синергетически підвищує їх конкурентоспроможність.

Ухвалення пропонованої концепції дозволить Росії не просто намагатися наздоганяти провідних світових виробників магістральних літаків, але і не залишити їм шансів в конкурентній боротьбі.

Зараз в парку президентського авіазагону 20 літаків, оснащених двигунами ПС-90А, - це вісім літаків типу Іл-96-300, 10 літаків Ту-214 і два лайнера Ту 204-300А.

"Президент Російської Федерації літав, літає і буде літати тільки на літаках вітчизняного виробництва", - заявив 26 червня 2014 року в інтерв'ю ІТАР-ТАСС керуючий справами глави держави Олександр Колпаков.

"Аерофлоту" поки вдалося собі дозволити відмовити громадянам Росії літати на вітчизняних авіалайнерах - поки ...

Якщо назвати все своїми іменами - це державна зрада? І терміну давності немає ...

Громадяни Росії тільки тоді зможуть повною мірою реалізувати своє конституційне "право вільно пересуватися", коли санкції стануть байдужими для авіакомпаній, коли авіакомпанії на ділі знову стануть вітчизняними, які експлуатують наші найкращі в світі літаки.

Авіаконструктор Сергій Анучин спеціально для Накануне.RU